Flight Attendant, nowy bezprzewodowy system elektronicznego zawieszenia RockShoxa, miał swoją premierę jesienią ubiegłego roku i była to na tyle ważna wiadomość, że podeszliśmy do tematu długofalowo. Jeśli chcesz dowiedzieć się więcej o tym, jak działa Flight Attendant, sprawdź prezentację po premierze, znajdziesz ją poniżej. Jeśli jesteś bardziej zainteresowany tym, jak sprawdza się na szlaku, czytaj dalej.
Podstawy Flight Attendant
Po pierwsze, krótkie streszczenie działania systemu Flight Attendant: automatycznie dostosowuje on zawieszenie w zależności od tego, co robi rower i kolarz, aby zmaksymalizować wydajność. System pobiera informacje z czujników umieszczonych w widelcu, amortyzatorze i korbach i na ich podstawie decyduje, w jakim ustawieniu kompresji powinno znajdować się zawieszenie: Open, Pedal, lub Lock, a nawet ich „mieszanka”, gdy widelec może być w jednym trybie, a amortyzator w innym. Analiza odbywa się co 5 milisekund, choć czas potrzebny do faktycznego otwarcia lub zamknięcia widelca lub amortyzatora jest nieco dłuższy.
Efektywność jest często kojarzona z rowerami do XC, dlatego nieco zaskakująca była informacja, że Flight Attendant jest przeznaczony raczej do rowerów o większym skoku, gdzie wydajność pedałowania nie jest priorytetem. Idea jest taka, że Flight Attendant powinien umożliwić rowerowi o większym skoku znacznie lepsze zachowanie podczas wspinaczki, nie tracąc nic na zjazdach – coś w rodzaju koncepcji „mieć ciastko i zjeść ciastko”.
Miałem to szczęście, że dostałem w swoje ręce jeden z niewielu rowerów, które są wyposażone w system seryjnie. Był to nowy Canyon Spectral:ON, na którym jeździłem w Toskanii. Co więcej, były to dwie różne sztuki tego samego modelu, jeden z Flight Attendantem, druga bez niego. To jednak dalej za mało by nazwać ten tekst recenzją, należy go więc traktować jako pierwsze wrażenia z jazdy.
Konfiguracja
Uruchomienie systemu Flight Attendant wymaga silnego sygnału sieci komórkowej lub wi-fi, przynajmniej jeśli chcesz uzyskać dostęp do samouczka w aplikacji. Najważniejszym krokiem jest kalibracja systemu. Kalibrację przeprowadza się tylko przy pierwszej konfiguracji – nie jest to czynność, którą trzeba wykonywać przed każdą jazdą.
Aplikacja zawiera instrukcje krok po kroku, ale kalibracja polega zasadniczo na zajęciu pozycji na rowerze, tak aby można było wykryć stopień ugięcia, a następnie przechyleniu roweru na stronę bez napędu, aby przekazać czujnikom informacje, których będą potrzebować do określenia położenia roweru w przestrzeni. Diody na górze prawej goleni widelca zapewniają wskaźniki wizualne, aby ułatwić pracę, a cały proces od początku do końca zajmuje tylko około pięciu minut.
Przy mojej wadze 75 kg w amortyzatorze zastosowałem ciśnienie 220 psi przy Sagu 30%, a w widelcu Zeb ciśnienie 62 psi.
Aplikacja AXS
To dobrze znana aplikacja SRAMa, tyle, że z nowymi funkcjami. Pozwala za pomocą telefonu skonfigurować całość, sprawdzić stan naładowania baterii, czy zupdejtować oprogramowanie.
Tym niemniej na szczęście po skalibrowaniu i skonfigurowaniu Flight Attendant nie ma potrzeby ponownego otwierania aplikacji – wszystkie regulacje można wykonać za pomocą przycisków na górze jednostki sterującej widelca. Jedynym momentem, w którym naprawdę trzeba użyć aplikacji, jest zmiana przypisania dźwigni AXS, która jest używana do przełączenia Flight Attendant w tryb Override – czyli narzucony przez użytkownika. Tryb nadrzędny uzyskuje się poprzez przytrzymanie wybranej dźwigni AXS przez dwie sekundy. Powoduje to przełączenie systemu w wybrany wcześniej tryb – domyślną opcją jest całkowite zablokowanie.
Sprawdziłem, to działa. Nie korzystałem z tej opcji zbyt często, ponieważ Flight Attendant jest bardzo „inteligentny”, ale doceniam to, że mam ją pod ręką.
Wydajność Flight Attendant
Zacznijmy od tego, jak wygląda jazda z Flight Attendant w rzeczywistości. W ciągu kilku obrotów pedałów system Flight Attendant budzi się ze snu. „Bzz, bzz” serwomechanizmów widelca i amortyzatora, które wykonują swoją pracę, daje znać, że system odbiera informacje, podobnie jak zielona lampka na górze widelca, która zapala się przy każdej zmianie trybu.
W przypadku rowerów elektrycznych efektywność zawieszenia ma mniejsze znaczenie niż w analogach tylko w teorii. Mogłem się o tym przekonać, pokonując tę samą trasę – Rock’n’Rolla Queen z Monte Arsenti, najpierw na rowerze bez Flight Attendanta, a następnie z nim. Efekt? Wynik poprawiony o 1,5 minuty na 10 minutowej trasie, a podstawowa różnica polegała na tym, że akurat ten trail ma w sobie kilka podjazdów, w tym strome, gdzie automatyczna blokada zawieszenia zdecydowanie nie odbierała mi mocy. Ten krótki eksperyment spowodował, że nabrałem ochoty na więcej – o tym za chwilę. Oczywiście znaczenie miała też za drugim razem lepsza znajomość trasy, ale jakość działania automatyki i tak zrobiła na mnie wrażenie. Szybkość blokowania zawieszania na podjazdach i zmiana na otwarte ustawienie gdy tylko zaczynałem pedałować, zdecydowanie dodała przejazdowi płynności.
Fakt, że domyślne ustawienie Flight Attendant jest otwarte, a nie zamknięte jest tym, co odróżnia go od Live Valve Foxa i powiedziałbym, że jest to jeden z jego największych atutów. Na początku byłem trochę niezdecydowany, obawiając się, że zawieszenie się usztywni lub otworzy, kiedy nie będę tego chciał, ale nigdy nie napotkałem żadnych nieoczekiwanych zmian trybu podczas zjazdu (lub wspinaczki). Odgłos towarzyszący zmianie trybów zawieszenia znika w tle, a algorytm świetnie radzi sobie z dostosowywaniem się do zmian terenu i nacisku na pedałowanie w sposób, który nie rozprasza uwagi ani nie powoduje szarpania.
Wady
Osobiście „bzz bzz” zmiany trybów mnie nie denerwuje, w elektryku jest praktycznie niesłyszalne zagłuszane przez silnik. Jest to niemal identyczny odgłos jak w przerzutce SRAM AXS, więc jeśli ten hałas Ci nie przeszkadza, to Flight Attendant prawdopodobnie też nie będzie. Na zjazdach o elektronicznym „bzyczeniu” zapomina się całkowicie.
Dodanie systemu Flight Attendant do roweru oznacza konieczność ładowania dwóch dodatkowych baterii, nie wliczając tej w korbie. Jeśli używa się kompletnego „ekosystemu” AXS, to masz do czynienia w sumie z 4 bateriami – pamiętajmy o przerzutce i sztycy AXS – które będą wymagały regularnego ładowania, oraz trzema bateriami, które warto sprawdzać raz do roku – po jednej w każdej manetce i we wspomnianym czujniku położenia korby. Brak przewodów jest świetnym rozwiązaniem i ułatwia konfigurację, ale mam wrażenie, że gdyby istniał sposób na podłączenie wszystkiego tak, by można było ładować z jednego portu, byłoby łatwiej. W eMTB dochodzi jeszcze bateria centralna zasilająca silnik!
Dochodzi też cena jako przeszkoda. RockShox nie podał żadnych konkretnych cen, ponieważ w tej chwili system jest dostępny tylko w kompletnych rowerach, ale dla porównania Canyon Spectral:ON CFR „zwykły” jest praktycznie o 10 000 zł tańszy niż testowana wersja CFR.
Ciąg dalszy nastąpi
Elektronicznie sterowane zawieszenie roweru górskiego nie jest nowością – jestem na tyle stary, by pamiętać zasilany 9-woltową baterią K2 Smart Shock z końca lat 90-tych, a następnie system E.I Rock Shoxa w Lapierre (także mieliśmy go w teście długodystansowym). Na szczęście od tamtego czasu nastąpił ogromny postęp technologiczny, który pozwolił RockShoxowi przygotować najlepsze jak dotąd wykonanie tej koncepcji. Flight Attendant ma potencjał, by zmienić rowery zorientowane na grawitację w rowery uniwersalne lub sprawić, by opcje o średnim skoku były bardziej zorientowane na XC na podjazdach, a wszystko to bez poświęcania czegokolwiek na zjazdach. I to właśnie sprawdzamy w teście długodystansowym – bo mamy taki rower, jak widzicie na załączonych obrazkach. Na dniach wrzucimy prezentację specjalnego YT Jeffsy!
