Kiedy w ubiegłym sezonie w ramach cyklu „Made in Poland” pokazywaliśmy prototypowe rowery Piotra Siulczyńskiego, nieznana była jeszcze nawet ich nazwa. W kwietniu tego roku miała miejsce premiera Prime Bicycles! Wykorzystaliśmy pierwszą okazję, by zobaczyć sprzęt z bliska.
Niby, niby…
Niby o rowerach już pisaliśmy, niby na wcześniejszym etapie niemal wszystko było wiadomo, ale swego czasu miałem okazję pojeździć tylko na aluminiowym prototypie, tymczasem finalna wersja ma ramę z karbonu. Także jeśli chodzi o wizualizację, co innego widzieć bryłę roweru w rzeczywistości, a co innego tyko przeglądać płaskie rysunki. Gdy więc przy okazji poprosiłem Piotra, żeby przypomniał, dlaczego rozpoczął prace nad swoim autorskim sprzętem, odpowiedział tak…
Początki
Był sobie młody człowiek, który uwielbiał jeździć na rowerze i uwielbiał się na nim ścigać. Nie był najlepszym zawodnikiem na świecie, ale starał się, jak mógł, aby dobrze wypaść. Pasja była dla niego tak ważna, że aby móc każdego dnia doskonalić swoje umiejętności, opuścił dom i przeniósł się do Innsbrucku w sercu austriackich Alp. Tam studiował, ale przede wszystkim robił to, co kochał najbardziej – jeździł na rowerze. Kilka lat później, jeszcze jako student, przekierował swoje sportowe ambicje na poziom profesjonalny i założył Gravity Group – UCI World Cup Team. Zebrał kilku niesamowitych kolarzy: Sama Blenkinsopa, Filipa Polca, Lorenzo Sudinga i Leiva Ove Nordmarka. Rok 2008, ze względu na globalny kryzys finansowy, wymusił zawieszenie zespołu.
W 2014, po opadnięciu kryzysowego kurzu, młody człowiek poczuł, że stracił coś, co kochał. Będąc znacznie bardziej doświadczonym, postanowił powrócić do wyścigów Pucharu Świata z programem, który wyznaczyłby nowy standard w podejściu do wyścigów zjazdowych, podejściu, które w tamtym czasie można było spotkać tylko w ówczesnych sportach motorowych. Podpisano wstępny kontrakt z zawodnikiem z pierwszej piątki i potwierdzono wszystkich partnerów technicznych. Brakowało jednak jednej rzeczy – dostawcy ramy. Niektóre z marek nie były gotowe, inne nie widziały takiej potrzeby, a jeszcze inne nie miały roweru, na którym można by wygrywać w Pucharze Świata. To było frustrujące. Młody człowiek pomyślał więc: „Oferuję rewolucyjny program wyścigowy z jednym z najlepszych kolarzy na świecie, świetnych partnerów technicznych, a nie ma żadnej marki, która chciałaby udowodnić jakość swojego produktu w Pucharze Świata? Chrzanić to, stworzę własny rower, zbuduję wokół niego markę, a potem wrócę z fabrycznym zespołem i wejdę na szczyt”.
Rocket i Thunderflash
Dziś kolekcja Piotra obejmuje dwa modele: zjazdówkę Rocket (w końcu DH jest bliskie sercu projektanta) oraz enduro o nazwie Thunderflash (ZOBACZ GALERIĘ ZDJĘĆ). Model na karbonowej ramie z wirtualnym punktem obrotu dostępny jest w trzech rozmiarach, dwóch kolorach i pięciu wariantach wyposażenia. Cała rama jest karbonowa, włącznie z łącznikami zawieszenia. Jak przystało na markę dostępną w sprzedaży bezpośredniej, za pośrednictwem firmowej strony primebicycles.com, klient sam dobiera komponenty, a rower dociera do niego za pośrednictwem firmy kurierskiej (dotyczy to tylko Europy, na pozostałych kontynentach marka ma już pierwszych dystrybutorów). Wersje wyposażenia od C (podstawowa) do RSX (topowa) pozwalają na wybór napędu, kół i amortyzacji. Ceny zaczynają się od 4999 euro, sięgając 8999 euro.
Najważniejsze cechy konstrukcji
W karbonowej ramie zastosowano wewnętrzne prowadzenie przewodów i pancerzy. Jako łożysk użyto markowych Enduro Max, które zostały dodatkowo uszczelnione na poziomie konstrukcji. Rower jest też w wielu miejscach dodatkowo chroniony, specjalne gumowane wstawki znajdziecie m.in. na widełkach, ale i na dolnej rurze ramy, tak, by nie uszkodził jej widelec. Długość tłumika 205 x 65 przekłada się na 165 mm skoku z tyłu, preferowane widelce mają 170 mm skoku. Rower nie ma flipchipa w zawieszeniu, proponowana geometria nazwana została „Shred Only” i charakteryzuje się kątem widelca 64 stopnie i podsiodłowym 77,6/77,8/78° (w zależności od rozmiaru). Reach wynosi odpowiednio 460/480/505 mm, długość widełek tylnych jest stała i wynosi 445 mm. Środek suportu ma praktyczne wkręcane miski, hamulce przy tarczach 180 mm nie wymagają adapterów.
Prototyp
Wrażenia z jazdy na prototypie, identycznym geometrycznie z rowerem finalnym, choć cięższym, opisałem swego czasu tak: „Miał 170 mm skoku z przodu i niemal 170 z tyłu, widelec z offsetem 44. Teoretycznie nie mieli dla mnie roweru, najmniejsza M‑ka to Reach na poziomie 460 mm. Ale jeżdżę obecnie na wielu rowerach, które mają podobny Reach, więc koniec końców nie stanowiło to problemu. Prototyp miał kąt widelca 64 i wahacz, który nie dążył do tego, by być jak najkrótszym, co wpisuje się w filozofię firmy – stabilności przy większych prędkościach. Piotr podkreślał też, że dla niego ważniejsza była możliwość wykorzystania skoku i pełnych możliwości zawieszenia niż liczby w stylu wysokość środka suportu (co nie zmienia faktu, że także tę wartość uważnie dobierano). Dla mnie ważniejsza była niska rama, co sprawia, że nie miałem problemu z ustawieniem pozycji. Największe zaskoczenia? Rower, mimo wielkiego skoku, sprawnie podjeżdżał. Zaskoczyła też pojemność tylnego zawieszenia. Mimo zbyt twardej sprężyny całość pozostawała czuła, a rower prowadził się bardzo stabilnie”.
W najbliższych tygodniach mamy dostać model seryjny do dłuższego testu! Cierpliwie czekamy.
