TEST: Jak wybrać opony uniwersalne?

Czy opłaca się inwestować w drogie opony? A może będziemy tak samo zadowoleni z tańszych wersji? Prędzej czy później przed podobnym pytaniem staje każdy rowerzysta. Aby ostatecznie zakończyć te dylematy, sprawdziliśmy najpopularniejsze uniwersalne opony z dwóch półek cenowych. Która wersja warta jest swojej ceny?



MIĘDZY SWYMI

 

Pozory mylą, o czym wiadomo nie od dziś. Uczy o tym już nawet Stary Testament. Kto wówczas przypuszczał, że wątły Dawid powali gigantycznego Goliata? Podobnie jest w przypadku opon rowerów górskich. Odpowiedź na pytanie o faworyta pojedynku „tańsza przeciw droższej” z reguły pojawia się jak wystrzał z pistoletu, nagle. Wszyscy niby wiedzą, że lepsza jest droższa. Przecież zapewnia większą przyczepność, lepiej się toczy i jest lżejsza. To cechy, które przypisujemy niemal wyłącznie oponom z najwyższej jakościowej półki. Ale czy rzeczywiście te średnio dwa razy droższe gumy są o wiele lepsze niż ich tańsze odpowiedniki? Żeby się o tym przekonać, zamówiliśmy do testów trzy najlepiej sprzedające się aktualnie opony typu allround, czyli uniwersalne: Continental Cross King, Maxxis Ardent i Schwale Nobby Nic. Każdorazowo w najdroższej i w najtańszej wersji.

 

Test - opony allround

 

NIESPODZIANKA

 

Musimy powiedzieć, że… nie takich wyników się spodziewaliśmy. Już same pomiary laboratoryjne stały się powodem zdziwienia. Wszystkie wyniki, a zwłaszcza w obrębie jednego producenta, nie różniły się bowiem od siebie praktycznie w ogóle. To może były jakieś różnice w oporach toczenia? Były. Tak minimalne, że można je pominąć. Raport z testu odnotowuje małe odstępstwo od tej reguły jedynie w przypadku masy opon. U Conti i Schwalbe droższe warianty pozwalają oszczędzić około 75 gramów, ale to przecież wcale nie aż tak dużo. Od momentu wprowadzenia nowych rodzajów super karkasu właśnie Schwalbe przedkłada ochronę antyprzebiciową nad masę opony. 1061 gramów w przypadku tańszego i 985 gramów w przypadku droższego Nobby Nic sprawia, że opony firmy z Reichhof to zdecydowanie najcięższe testowane tu modele. Ale za to gilotyna testowa spadająca na Nobby Nic Evo potrzebowała aż 48,8 cm wysokości, zanim dobiła do obręczy. A tańszy wariant Performance wypadł w tym teście tylko trochę gorzej.

 

Test - opony allround

 

Podczas testu na przebicie drogi Nobby Nic wykazuje się jednak najniższą odpornością. Tutaj króluje King, Cross King. Metalowy kolec przebił oponę dopiero przy sile 150 niutonometrów. Wynik tańszej był zbliżony. W rankingu odporności na uszkodzenia Maxxis zajmuje miejsce między Conti a Schwalbe. Pomiary laboratoryjne wykazały w tym przypadku najmniejsze różnice bratobójczego pojedynku. Tam, gdzie badania laboratoryjne wykazują delikatne różnice, testerzy bezradnie rozkładają ręce.

 

SUBTELNE RÓŻNICE

 

Zauważenie charakterystycznych różnic w obrębie tego samego modelu jest praktycznie niemożliwe. Jedyne, co daje się jeszcze stwierdzić organoleptycznie, to fakt, że droższe wersje opon w nieco bardziej kontrolowany sposób prowadzą się podczas jazdy bokiem na luźnej nawierzchni na granicy przyczepności. Tutaj większe różnice notowane były między producentami, aniżeli w obrębie tej samej marki. Ale to nie dziwi, bo jeśli porównamy profile, będzie oczywiste, że Cross Kingi zostały zaprojektowane pod kątem niskich oporów toczenia po suchych nawierzchniach, a agresywny bieżnik modelu Ardent i Nobby Nic gwarantuje dalece lepszą trakcję w zakrętach i stromym terenie, a do tego lepiej się oczyszcza z błota. Dodatkowo mocno zaznaczony profil opon Nobby Nic zapewnia wystarczającą przyczepność także na nawierzchniach głębokich i mokrych, tak w drogiej, jak i tańszej specyfikacji.

 

Test - opony allround

 

A wieńcząca nasze testy weryfikacja odporności na zużycie? Obie wersje opon Conti i Schwalbe pozbyły się gumy w równej mierze. W przypadku opon Maxxis tańszy Ardent zyskuje znaczną przewagę nad droższym odpowiednikiem, udowadniając, że także w przypadku opon równorzędna walka okazuje się możliwa, a jej wynik nie jest z góry przesądzony.

 

Porównanie danych laboratoryjnych

 

W laboratorium każda z opon sytuowała się na podobnym poziomie. Niewielkie różnice widać w masach i, co oczywiste, w cenach.

 

Opony-allround-opory-toczenia

 

Tak testuje BIKE

 

Aby oceny testu były w pełni miarodajne, rozbudowaliśmy program zaawansowanych badań laboratoryjnych o pomiary zużycia opon. Wszystko razem plus wrażenia z jazdy w praktyce dały kompleksowy obraz każdej z nich.

 

W praktyce

 

Podczas testów praktycznych przeprowadzanych na zróżnicowanych nawierzchniach weryfikowane były: trzymanie w zakrętach oraz trakcja na podjazdach/zjazdach. Wszystkie opony testowane były na jednakowych dętkach i przy zachowaniu tego samego ciśnienia (1,4 bara z przodu, 1,6 bara z tyłu). Poligon doświadczalny stanowiły: luźne kamieniste podłoże, mokra i sucha nawierzchnia leśna, korzenie i asfalt. Na punktację składają się wrażenia z jazdy trójki naszych testerów. W kategorii trail/all mountain testy praktyczne mają maksymalnie 37,5% wpływ na ocenę końcową.

 

Test - opony allround

 

W laboratorium

 

Aby wszystkie opony mogły być sprawdzane w porównywalnych warunkach, BIKE skorzystał z laboratorium testowego marki Schwalbe. Opory toczenia ustalane były na stanowisku bębnowym z zadaną prędkością 20 km/h, przy 50 kg obciążeniu i ciśnieniu 1,8 bara. Sprawdzian symulujący dobicie (również 1,8 bara) miał za zadanie ustalenie maksymalnej wysokości, z jakiej spuszczano 19 kg obciążenie skierowane określonym kantem, aż do momentu uszkodzenia opony/dętki. W celu weryfikacji odporności karkasu na ciała obce, np. kolce, ustalana była maksymalna siła, jakiej metalowy kolec potrzebował do przebicia osnowy opony. W przypadku każdej z nich kolec nakłuwał trzykrotnie ściankę boczną i karkas.

 

Zużycie

 

Przy wyborze przyszłych opon odporność na zużycie często jest decydującym kryterium. Aby zweryfikować, który z testowanych modeli wykazuje najmniejsze zużycie, badaliśmy je na własnym rolkowym stanowisku pomiarowym. Każda opona była poddawana badaniu przy ciśnieniu 1,8 bara na identycznych obręczach przy obciążeniu 53 kilogramów. Zanim jednak opony trafiły na stanowisko pomiarowe, były dokładnie ważone, aby po zakończonym badaniu zweryfikować także masę zużytego bieżnika. Ostatecznie wybraliśmy i oznaczyliśmy po dziesięć klocków bieżnika (na boku i na środku opony), za pomocą których mierzyliśmy później suwmiarką stopień zużycia. Każda opona obracała się na stanowisku pomiarowym przez 120 minut. W międzyczasie każdorazowo kontrolowane było zużycie po 30 i 60 minutach pracy.

 

Test - opony allround

 

Także w badaniu odporności na zużycie wyniki wszystkich opon były zbliżone. Wyjątkiem był tylko drogi Maxxis, który podczas dwugodzinnego badania stracił 78 procent wysokości bieżnika. Pozostałe modele zanotowały od 11 do 21 procent zużycia. Na dole przedstawiamy zdjęcia po testach.

 

Continental Cross King Black Chili

 

Test - opony allround
Test - opony allround

Widać bardzo nierównomierne zużycie bieżnika. Klocki na środku są zdecydowanie bardziej „zjechane” aniżeli te na bokach opony.

 

Continental Cross King Pure Grip

Test - opony allround
Test - opony allround

Po 120 minutach na stanowisku pomiarowym nie udało nam się stwierdzić żadnej różnicy w stopniu zużycia obu opon Contintentala.

 

Maxxis Ardent EXO Protection TR

 

Test - opony allround
Test - opony allround

Opona, która w tym porównaniu wypadła najgorzej. Próba została przerwana po 75 minutach, ponieważ klocki były już całkowicie zużyte.

 

Maxxis Ardent EXO Protection Wired

 

Test - opony allround
Test - opony allround

Niemalże to samo zużycie klocków, zarówno na środku, jak i na bokach opony. Po upływie 120 minut bieżnik wykazywał 83 procent wysokości początkowej.

 

Schwalbe Nobby Nic Evo Super Ground

 

Test - opony allround
Test - opony allround

Na tle pozostałych opona wykazała się najmniejszym zużyciem. Po upływie 120 minut utraciła zaledwie 0,3 procenta masy początkowej.

 

Schwalbe Nobby Nic Perf. Folding

 

Test - opony allround
Test - opony allround

To druga opona o najmniejszym stopniu zużycia. Zwłaszcza klocki po bokach opony nie wykazały prawie żadnych śladów zużycia w wyniku przeprowadzonej próby.

 

Tanio czy drogo?

 

MIKE HÖRNER z firmy Maxxis wyjaśnia, z czego wynikają tak duże różnice w cenach opon.

 

Test - opony allround

 

BIKE: Większość modeli opon dostępna jest w przeróżnych odmianach. Czym zatem różnią się tańsze od najdroższych?

MIKE HÖRNER: Różnice cenowe to koniec końców zawsze efekt stosowania odmiennych technologii przy produkcji opony, a także rodzaju mieszanki gumowej.

A wspomniane technologie produkcji? Na czym polegają różnice między nimi?

Tania opona to najczęściej opona drutowa, karkas, bieżnik i tyle. Natomiast w drogich oponach znajduje się najczęściej podgumowana stopka i są one przygotowane pod system bezdętkowy, dysponują więc specjalną ochroną przed uszkodzeniami.

A kwestia różnych mieszanek gumowych?

Proste opony zbudowane są tylko z jednego rodzaju mieszanki gumowej, podczas gdy w lepszych modelach używa się ich kilku, są bardziej miękkie i zapewniają lepszą przyczepność na mokrym podłożu. Ale za to szybciej się też ścierają.

Komu zatem opłaci się wybór droższej opony?

Droższa opona na pewno sprawdzi się w sytuacji, gdy poszukujemy maksymalnych osiągów i odporności na uszkodzenia, np. w sporcie wyścigowym. Kto jednak pokonuje wiele kilometrów poza trasami wyścigów i nie musi być skazany na maksymalną wydajność, będzie zadowolony także z tańszych odpowiedników.

 

Słowem podsumowania, wolontariusz BIKE

 

To zaskakujące, jak znikome są różnice między poszczególnymi oponami, zwłaszcza w obrębie jednego producenta. Rowerzyści oglądający każdą złotówkę dwa razy mogą zatem ze spokojnym sumieniem sięgnąć po korzystniejsze cenowo warianty. A ci, którzy zechcą wycisnąć z gumy maksymalne osiągi, powinni zainteresować się droższymi modelami. Wyjątkiem jest tu Maxxis.

 

PRZECZYTAJ RÓWNIEŻ:

Testy:

Zestaw kół Nextie & Trailmech by Dandy Horse Wheels

Okulary fotochromowe - światło i cień

Rowery enduro do 16 tys. złotych

Komentarze do artykułu