Poradnik eMTB: Jak wybrać elektryka?

Cena, skok, wyposażenie, układ zawieszenia, a później jeszcze silnik oraz bateria. W poszukiwaniach zaufanego partnera e-MTB nie ma miejsca na pośpiech, bo wszystkiemu trzeba się przyjrzeć naprawdę dokładnie. Między wami powinno zaiskrzyć! Chociaż może lepiej nie?



1 SPEKTRUM ZASTOSOWAŃ

 

CZYM TAK NAPRAWDĘ JEST E-MTB?

 

Dwa koła, jeden silnik, przynajmniej jedna bateria i terenowe wyposażenie. Jak widać, recepta na elektrycznego górala nie jest bardzo skomplikowana. Warto jednak wiedzieć, że jednostka napędowa może wspomagać pedałowanie do prędkości 25 km/h. Każdy kilometr więcej kwalifikuje takie konstrukcje do grona pojazdów S-Pedelec, które podlegają regulacjom prawnym. Zgodnie z literą prawa nie można już wtedy mówić o rowerze, tylko o pojeździe silnikowym, który jako taki może poruszać się tylko i wyłącznie w regularnym ruchu drogowym i musi posiadać wyposażenie zgodne z przepisami kodeksu drogowego. Nie jest to już więc jednoślad, który nadawałaby się do zastosowań charakterystycznych dla elektrycznych rowerów górskich.

 

Jakie są rodzaje e-MTB?

 

Polne drogi, codzienna komunikacja i średnio trudne szlaki w terenie to domena elektrycznych sztywniaków, a więc rowerów, w których amortyzowane jest tylko przednie koło. Rowery z pełnym zawieszeniem dzielą się na kilka różnych kategorii. Trailowe fulle o 120-140 mm skoku zawieszenia są komfortowe, gwarantują przednią zabawę na singlach, ale sprawdzą się także w turystyce górskiej. W trudniejszym, bardziej wyboistym terenie karty rozdają już maszyny all mounatin o skoku 140-160 mm. Z kolei rowery enduro to głodne prędkości maszyny o ekstremalnej geometrii z jeszcze dłuższym skokiem, dlatego w umiarkowanym terenie i przy wolnej jeździe mogą się okazać nieporęczne.

 

Jaki skok zawieszenia?

 

W klasycznym rowerze górskim bez wspomagania coraz większy skok jest o tyle problematyczny, że winduje wagę, co z kolei utrudnia napędzanie. Ale elektryki rządzą się innymi prawami. W tym świecie obowiązuje zasada im więcej, tym lepiej. W odróżnieniu od analogów waga nie ma aż takiego znaczenia. A dodatkowe milimetry skoku przekładają się na większy komfort, trakcję i bezpieczeństwo, zarówno w drodze pod górę, jak i w dół. Wszystko ma jednak swoje granice – 150 mm skoku to wartość dobra do większości stylów jazdy. Jeszcze większy skok zarezerwowany jest już dla doświadczonych kolarzy i specjalistycznych zastosowań. Kto rzadko zapuszcza się w terenowe ostępy, będzie zadowolony z maszyn o krótszym skoku. Elektryczne sztywniaki są tańsze, nie wymagają większych zabiegów konserwacyjnych, a wyposażone w błotniki i bagażnik świetnie sprawdzą się w roli roweru do pracy i jako środek transportu do codziennej komunikacji.

 

 

ILE KOSZTUJE TA PRZYJEMNOŚĆ?

 

Najdroższymi podzespołami e-bike’a są bateria i silnik. Dlatego w bezpośrednim porównaniu elektryki zawsze będą znacznie droższe od swojego analogowego rodzeństwa. Za elektrycznego sztywniaka, który będzie sobie radził w terenie, trzeba zapłacić około 11000-12900 złotych. Do fulla przyjdzie nam dołożyć jeszcze parę tysięcy. Sky is the limit, górna granica praktycznie nie istnieje. Ponieważ, jak już wspomnieliśmy, waga nie odgrywa tu pierwszorzędnej roli, walka toczy się nie na lekkie i zaawansowane technologicznie komponenty, a na cechy funkcjonalne. Z kolejnych stron dowiecie się co jeszcze – oprócz akumulatora i jednostki napędowej – ma istotne znaczenie w e-bike’ach.

 

2 TECH-TALK

 

Geometria, od sportowej po komfortową

 

O charakterze i właściwościach jezdnych roweru bardziej niż jego skok decyduje geometria ramy. Rowery sportowe mają krótkie widełki łańcuchowe, co przydaje im zwrotności na singlach. Główny trójkąt ramy będzie już raczej długi, kierownica nisko osadzona, a pozycja za sterami wyciągnięta. Dzięki takiej geometrii przednie koło jest mocno dociskane do ziemi, nawet gdy kolarz zajmuje pozycję siedzącą, a to duża zaleta na stromych odcinkach wspinaczkowych oraz ze względu na kontrolę na zjazdach. W bardziej wyprostowanej, a więc i wygodniejszej, pozycji siedzi się na kompaktowych rowerach z wysoką kierownicą. Rozwiązanie mniej praktyczne na stromych podjazdach, ale w przypadku umiarkowanej turystyki górskiej na pewno będzie lepszym wyborem. Tak na marginesie, informację o tym, jaką pozycję zajmuje się za sterami (wyciągniętą czy wyprostowaną) oraz jaki charakter na dany rower (komfortowy czy sportowy) znajdziecie pod każdym z naszych testów.

 

O czym mówią cyferki

 

Kąt główki ramy, kąt rury podsiodłowej, Stack i Reach – niezrozumiały rowerowy żargon? Bez obaw, dane dotyczące geometrii to nie czarna magia i pomagają w określeniu charakteru roweru. Ogólnie rzecz biorąc, im dłuższa baza (rozstaw) kół, tym rower spokojniejszy w prowadzeniu. Im krótsza baza, tym jednoślad bardziej zwrotny. Prawidłowość długi = spokojny często można przełożyć na pojedyncze elementy i parametry. I tak, długi tylny trójkąt (rura łańcuchowa) oznacza większą stabilność i spokój na zjazdach, a jednoczenie zapobiega odrywaniu się przedniego koła od ziemi na podjazdach. Każdy kij ma jednak dwa końce. Rower o takiej geometrii trudniej poderwać na tylne koło, a zmiana kierunku jazdy wymaga większej pracy ciałem. Rower staje się po prostu mniej zwrotny. Przejdźmy teraz do kąta główki ramy. Płaski przyda się na stromych zjazdach i przy dużych prędkościach, ale podczas wolniejszej jazdy rower będzie nieporęczny. Dane dotyczące geometrii ramy zawsze warto mieć gdzieś z tyłu głowy, a każda kolejna jazda próbna pozwoli na wyrobienie własnego zadania na temat tego, co nam odpowiada, a co nie.

 

Koła, im większe, tym lepsze?

 

Zasadniczo tak, bo duże 29” koła łatwiej przetaczają się przez przeszkody, co wynika z mniejszego kąta natarcia. Rower prowadzi się pewniej i spokojniej, a na dużych przeszkodach nie wytraca już tak prędkości. Ale… Duże koła będą z reguły mniej zwrotne. Choć dzięki nowoczesnej geometrii ramy w praktyce jest to już praktycznie niezauważalne. W świecie e-MTB moda dyktuje aktualnie rozmiar 29”, ale jest jeszcze trend wywodzący się ze świata motocrossu – duże koło z przodu, małe z tyłu. W przypadku rowerów to odpowiednio 29 i 27,5” – rozwiązanie, które ma łączyć zalety obu rozmiarów.

 

Waga, czyli gdzie kończy się zabawa?

 

Jeśli jesteśmy przyzwyczajeni tylko do normalnych (czytaj analogowych) rowerów górskich, każdy elektryk wyda nam się ciężki. Jak by nie było, większość z nich waży w granicach 21-24 kilogramów. Nie należy się tego obawiać, dyskomfort odczujemy tylko przy przenoszeniu czy podprowadzaniu roweru. Podczas jazdy dodatkowe kilogramy działają nawet na korzyść, chociaż i tu są pewne granice. Rowery ważące około 21 kg prowadzą się z reguły swobodniej i precyzyjniej niż cięższe. Waga w żadnym wypadku nie powinna przekraczać (przynajmniej nie znacząco) 25 kg. Inaczej rower będzie bezwładny. Nie wspominając już nawet o jakimkolwiek przenoszeniu takiego klocka.

 

Krytyczna granica, czyli co oznacza limit wagi?

 

Wszyscy producenci bez wyjątku podają maksymalną wagę systemową dla swoich e-MTB, która z reguły leży w granicach 120-140 kg. Konstruktorzy określają w ten sposób limit zsumowanej wagi kolarza, wyposażenia i roweru. Jeśli górna granica zostanie przekroczona, utracimy prawo do gwarancji, a producent zrzeknie się odpowiedzialności za awarie i uszkodzenia. Sytuacja komplikuje się w przypadku ciężkich rowerzystów. Zakładając, że kolarz waży 90 kg, wyposażenie i plecak 10 kg, a do tego dołożymy jeszcze zapasowy akumulator i np. 25 kg rower, okaże się, że waga systemowa 120 kg została bardzo szybko przekroczona. Na szczęście na rynku są też propozycje dla osób o słusznej budowie ciała. Cannondale, YT, Giant oraz kilka innych marek mają w swojej ofercie modele o maksymalnej wadze systemowej na poziomie 150 kg i więcej. Kto wie, że powinien, lepiej niech sprawdzi tę informację jeszcze przed zakupem!

 

 

3 SILNIK & AKUMULATOR

 

Który silnik?

 

Shimano, Bosch, Yamaha czy Brose – na rynku nie brakuje dziś dobrych jednostek napędowych. Dlatego nie trzeba się obawiać nietrafionego wyboru, ponieważ to jedynie kwestia upodobań. Energiczny Brose ciągnie już od samego dołu i jest stosunkowo cichy. Silniki Boscha i Shimano wyróżnia wyjątkowo naturalny charakter pracy. Jeśli możemy coś podpowiedzieć, to tylko jazdę próbną! Wydajny silnik rzecz ważna, aczkolwiek nie decydująca. Warto zwrócić wagę na spójność projektu.

 

Tak na marginesie, czy wiedzieliście, że obok klasycznych zespołów napędowych do e-MTB występują także silniki o tzw. minimalnej sile wspomagania? Lekkie jednostki napędowe są słabsze, a akumulatory mają mniejszą pojemność, ale umożliwiają utrzymanie wagi roweru na poziomie 17 kg, a to już wynik zbliżony do zwykłych MTB. Po przeciwnej stronie barykady stoją konstrukcje określane mianem Power-bike, w których maksymalny moment obrotowy może sięgać nawet 120 Nm. Zarówno jedne, jak i drugie, na rynku są zjawiskiem marginalnym.

 

Zasięg pod górę. Jak długo, jak wysoko?

 

TO ZALEŻY OD WIELU CZYNNIKÓW. Co do zasady – im bardziej obciążamy silnik, tym szybciej wyładuje on baterię i tym mniejszy zasięg pod górę osiągniemy. Oczywiście, im pojemniejsza bateria, tym większy zasięg. Wspomaganie przydaje się szczególnie na podjazdach, ale także osobom o słusznej budowie ciała. Dlatego zdecydowaliśmy, że zamiast tradycyjnego zasięgu w kilometrach będziemy podawali zasięg pod górę, a więc liczbę metrów przewyższenia, jakie można pokonać. Miarodajne testy przeprowadziliśmy w laboratorium przy zachowaniu stałych i powtarzalnych parametrów. Dzięki temu możecie porównywać ze sobą wyniki poszczególnych modeli.

 

POJEMNOŚĆ AKUMULATORÓW?

 

O ile jeszcze kilka lat temu wyznacznik stanowiły baterie o pojemności 500 Wh, dziś coraz większa liczba producentów stawia na zintegrowane w ramie ogniwa o pojemności 600-750 Wh. Systemy podwójnych akumulatorów, albo mała bateria zapasowa tzw. range-extender, to już czterocyfrowa pojemność.

 

CZY JA TAKŻE POTRZEBUJĘ ZAPASOWEGO AKUMULATORA?

 

Dobre planowanie to podstawa udanego wyjazdu. Jeśli e-MTB służy wam tylko do krótkich wycieczek wokół komina, podstawowa bateria będzie z reguły wystarczająca. Całodniowa turystyka górska z baterią o pojemności „tylko” 500 Wh (co w przypadku np. Shimano wciąż jest ogólnie przyjętą praktyką) nie będzie możliwa bez akumulatora zapasowego (range-extender). Alternatywą może być zaplanowanie przerwy obiadowej połączonej z ładowaniem baterii.

 

 

4 WYPOSAŻENIE

 

Komponenty

 

Najwyższej jakości grupy napędowe to klasyczny argument sprzedażowy, ale ich funkcjonalność jest ograniczona. Zamiast tego lepiej pomyśleć o odpowiednio dobranych przełożeniach, oponach, silniku, zawieszeniu, hamulcach i regulowanej sztycy; o podzespołach, które mogą zapewnić lepszą trakcję, transfer mocy i bezpieczeństwo w terenie. Drogie części z karbonu, lekkie korby i grupy napędowe w przypadku e-MTB mają raczej drugorzędne znaczenie.

 

Zębatki kasety, tarcza korby

 

To oczywiste, że elektryk nie potrzebuje równie lekkich biegów górskich jak tradycyjny rower MTB. Ale kilka miękkich przełożeń powinno się w nim jednak znaleźć. Chociażby po to, żeby nie korzystać z pełnej mocy silnika już na pierwszym lepszym podjeździe i oszczędzać baterię na potrzeby dłuższej trasy. Polecalibyśmy przynajmniej kasetę 42 z i korbę 34 z. Jeśli rower napędzany jest kasetą dwunastkową z zębatką 50 z lub większą, także w korbie może znaleźć się nieco większy blat.

 

Pedały wpinane czy płaskie?

 

W świecie elektryków platformy mają szerokie grono zwolenników. Wynika to z faktu, że zaleta w postaci lepszego transferu siły pedałowania pedałów wpinanych w rowerach elektrycznych nie odgrywa pierwszorzędnej roli. Płaskie pedały okażą się lepszym rozwiązaniem dla początkujących, ułatwiając im ruszanie z miejsca także w trudnym terenie. Jedyna wada polega na tym, że na technicznych podjazdach płaskie pedały trochę wcześniej niż smukłe wpinane haczą o ziemię.

 

Jaką długość powinny mieć ramiona korby?

 

Ponieważ górskie elektryki pokonują także ambitne i skomplikowane techniczne podjazdy, ramiona korby nie mają prawa być za długie. Aby uniknąć haczenia o stopnie, korzenie i kamienie, idealne będą korby 160 mm. 165 mm okaże się sensownym rozwiązaniem dla wysokich użytkowników, którzy chętniej wybierają długie i mniej techniczne trasy. W kontekście e-MTB trudno mówić o zaletach korb 170-175 mm.

 

Jakie opony, jaki profil?

 

Wąskie opony i niski bieżnik nie mają czego szukać w terenowym świecie e-MTB. Ponieważ opory toczenia i waga nie są najistotniejsze, nic nie stoi na przeszkodzie, żeby korzystać z szerokich i odpornych na uszkodzenia opon z przyczepnym bieżnikiem. Opony tego typu umożliwiają jazdę na obniżonym ciśnieniu i dbają o trakcję niezależnie od sytuacji. Downhillowe Schwalbe Magic Mary czy DHF-y i DHR-y od Maxxisa to klasyki także w e-MTB. Kto jednak prawie w ogóle nie zapuszcza się w teren i częściej pedałuje na płaskich i długich dystansach, ten prawdopodobnie bardziej doceni gumy o mniej agresywnym profilu.

 

Wyświetlacze

 

Małe jest piękne. Duże displaye może i są bardziej funkcjonalne, ale w przypadku górskiego elektryka będą nietrafionym wyborem. Ryzyko uszkodzenia takiego „szkiełka” w terenie jest duże. Lepiej sprawdzą się małe wyświetlacze z dużą liczbą danych, jak np. Brose Allround, Bosch Kiox czy Shimano E8000. Jeśli natomiast lubicie gadżety i nowinki technologiczne, możecie posłużyć się smartfonem albo przesiąść na kontroler à la Bosch Nyon.

 

Wspornik siodełka

 

Jeśli rower będzie jeździł w terenie, sprawa jest prosta – sztyca regulowana. Jeden ruch manetką podczas jazdy pozwoli na automatyczne opuszczenie siodełka, a my zyskamy nieporównywalnie większą swobodę ruchów, co jest nieocenioną pomocą tak na podjazdach, jak i na zjazdach. Ogólnie rzecz biorąc, im większy zakres regulacji, tym lepiej. W all mountain i enduro zakres powinien wynosić przynajmniej 150 mm.

 

Nawigacja

 

Komoot, Strava, Trailforks, Upmove… Aplikacji na telefon jest bez liku. A na horyzoncie pojawiają się teraz jeszcze producenci e-MTB ze swoimi aplikacjami do nawigacji. Bosch zaimplementował nawet taki system bezpośrednio do swojego wyświetlacza Nyon, który sam w sobie niestety nie za bardzo nadaje się do zastosowań terenowych. Koniec końców, okazuje się, że i tak wszyscy jesteśmy uzależnieni od swoich smartfonów, co niekoniecznie ma same zalety. Jeśli zdarza się wam opuszczać utarte szlaki i trafiać na ścieżki bez zasięgu telefonii komórkowej, nie powinniście lekceważyć niezawodnych urządzeń GPS.

 

Tryby pchania

 

Wykorzystanie silnika tam, gdzie zwykła jazda jest już niemożliwa, to pomysł prosty. W tym celu wymyślono tzw. tryb pchania. Niestety w praktyce tryby działają naprawdę dobrze tylko w nielicznych przypadkach. Ergonomia wymaga poprawy. Najlepiej dogadywaliśmy się z Boschem i Brose.

 

Akcesoria

 

Błotniki, bagażniki, oświetlenie i już stworzyliśmy perfekcyjny rower do jazdy na co dzień, prawda? Nieprawda. To wcale nie jest takie łatwe. A już szczególnie w przypadku elektryków z pełnym zawieszeniem, których ramy nie dysponują stałymi punktami montażowymi pod ww. akcesoria. Wtedy trzeba uciekać się do rozwiązań alternatywnych. W przypadku sztywniaków szanse na nieskomplikowany montaż są na szczęście stosunkowo duże.

 

 

5 NIEWYGODNE PYTANIA

 

Tuning

 

Tuning, absolutny zakaz czy nic wielkiego? Mianem tuningu e-MTB określa się zwiększenie mocy trybu wspomagania powyżej 25 km/h. Tego robić nie wolno! Każdy, kto zdecydowałby się na taki tuning, nie tylko traci gwarancję i ochronę ubezpieczyciela, ale dopuszcza się czynu zabronionego prawem. Nie mówiąc już o tym, że podobne zabiegi szkodzą środowisku użytkowników e-MTB, zagrażając przyszłości tego sportu!

 

Gdzie kupować?

 

Dylemat stary jak Internet. Sprzedawcy wysyłkowi kuszą atrakcyjną ofertą cenową, a sklepy stacjonarne gwarantują fachowe i bezpośrednie doradztwo na wypadek, gdyby coś poszło nie tak. I na razie dla większości klientów to koronny argument. Tylko 21% użytkowników kupiło swojego elektryka online. Ale tendencja jest rosnąca. W każdym razie kupując rower w sieci, trzeba mieć przynajmniej podstawowe umiejętności techniczne. A każdy, kto w tej materii nie czuje się pewnie, powinien odwiedzić sklep stacjonarny.

 

Rower używany?

 

W przypadku kupowania używanych elektryków zasada ograniczonego zaufania jest jeszcze ważniejsza niż w przypadku tradycyjnych. Jeśli rower nie ma już gwarancji, ukryte defekty silnika i akumulatora mogą okazać się naprawdę drogie w naprawie, co skutecznie obrzydzi rzekomą okazję. Dlatego radzimy nie porywać się na zakup używanej maszyny, jeśli nie macie doświadczenia z elektrykami. Albo jeszcze lepiej zwrócić się do wyspecjalizowanych sklepów stacjonarnych lub internetowych. Jeśli jednak spodobała wam się oferta używanego elektryka od osoby prywatnej, pieniądze na stół wyciągajcie dopiero po miarodajnej jeździe próbnej. Tylko w ten sposób dajecie sobie szansę na rzetelne określenie stanu akumulatora i ogólnej kondycji roweru. W razie jakichkolwiek wątpliwości radzimy jeszcze sprawdzić liczbę cykli ładowania. U niektórych producentów można to zrobić za pomocą aplikacji.

 

Savoir-vivre

 

Szacunek i tolerancja wobec innych miłośników gór to podstawa. Nie zjeżdżamy ze szlaków, nie ścinamy zakrętów, przepuszczamy turystów pieszych, pozdrawiając ich przy okazji. A jeśli mimo wszystko staniemy się obiektem agresji, próbujemy zachować spokój i zdrowy rozsądek. Trzymamy się zakazów rowerowych. Wspinaczka w trybie uphill po uczęszczanych przez tradycjonalistów ścieżkach zjazdowych to temat tabu! Nie zapominajmy o środowisku naturalnym. Bezsensowne i niepotrzebne pozostawiane śladów hamowania na naturalnych ścieżkach jest absolutnie zakazane, poranki i późne wieczory to czas żerowania dzikich zwierząt, więc uszanujmy ich zwyczaje. I powtórzymy to raz jeszcze – tuning silnika jest wykluczony!

Komentarze do artykułu