Test porównawczy: Enduro z górnej półki

Czasy się zmieniają. Wszystkie współczesne MTB są na zjazdach równie szybkie, jak niegdysiejsze enduro. Z kolei obecna kategoria enduro awansowała do klasy freeride. 170 mm skoku i niesamowicie płaska geometria sprawiają, że zjazdy rowery pokonują szybciej niż kiedykolwiek wcześniej!



ROZWÓJ NIE DO ZATRZYMANIA

 

Polityka, gospodarka, społeczeństwo, technologie – nasz świat kręci się coraz szybciej, nieustannie zmieniając swoje oblicze. Czasem trudno dotrzymać kroku i chciałoby się zwolnić. Branża rowerowa także ewoluuje, hołdując przekonaniu, że jeśli się nie rozwijasz, to się cofasz. Można natomiast dyskutować, czy rozwój odbywa się zawsze z myślą o rowerzystach.

Najlepszym przykładem niech będą kategorie rowerowe. Coraz większe skoki zawieszenia i nowa geometria, z roku na rok zmienia się też obszar zastosowań poszczególnych MTB. Szczególnie dobrze widać to dziś w klasie rowerów enduro. Niegdysiejsze uniwersalne konstrukcje o niemałym skoku na przestrzeni ostatnich kilku lat wyspecjalizowały się, stając dziś maszynami do ścigania. Głównej przyczyny należy upatrywać pod pojęciem EWS. Większość producentów testowanych tu enduro utrzymuje bowiem profesjonalne teamy zawodników walczących o zwycięstwa na trasach Enduro World Series. Giant, Mondraker, Rocky Mountain, Scott robią wszystko, żeby ich drużyny otrzymały najszybsze maszyny do ścigania. Tylko nowa szwajcarska marka Arc8 nie bierze (jeszcze) udziału w całym tym „zamieszaniu” zwanym EWS. Ekstremalna geometria i niezawodne materiały są dziś nieodzowne, żeby podołać coraz trudniejszym trasom wyścigów. Okazuje się, że wymagania stawiane współczesnym konstrukcjom enduro są częstokroć wyższe niż rowerom zjazdowym.

 

Enduro z gónej póki

 

ENDURO – TEST OSTATECZNY

 

Zapytacie, jak to możliwe? Po pierwsze, odcinki zjazdowe tras enduro są dziś łudząco podobne do tych z zawodów downhillowch, a rower klasy enduro musi radzić sobie na nich, dysponując mniejszym skokiem zawieszenia. Po drugie, zawodnicy startujący w enduro podczas wielu weekendów ścigania pokonują znacznie więcej kilometrów niż zjazdowcy. A po trzecie, mnogość tras praktycznie uniemożliwia dokładne zapamiętanie szczegółów, a tym samym jazdę na pamięć i wybór idealnej linii jak w DH. I dlatego konstrukcje enduro muszą być ekstremalnie wytrzymałe i dysponować dużymi rezerwami.

 

WAGA – NIEZBYT ISTOTNY ASPEKT

 

Trudno się zatem dziwić, że w specyfikacjach technicznych projektantów waga roweru enduro nie odgrywa kluczowej roli, a ramy, mimo użycia karbonu, są z reguły coraz cięższe. Chęć zapewnienia dużej wytrzymałości ogólnej i odporności na uderzenia skutkuje średnią wagą ram w granicach trzech kilogramów bez tłumika. Ten sam kierunek rozwoju dotyczy również komponentów. Aby zminimalizować ryzyko awarii podczas startu, profesjonalny zawodnik EWS Martin Maes łączy – i tak solidne już i ciężkie – opony Schwalbe Super Gravity (1250 g) z wkładką antyprzebiciową Cushcore (260 g). Z całej naszej grupy tylko Arc8, Giant i Scott ważą (z pedałami) mniej niż 14 kg. Nowy Rocky Mountain Slayer waży znacznie ponad 15 kg. Menadżerów produktu usprawiedliwia przynajmniej wysoka odporność na przebicia. W trakcie testu na oponach bezdętkowych przy ciśnieniu 1,4 bara z przodu oraz 1,6 bara z tyłu mieliśmy tylko jednego kapcia. Tak więc całkiem niezły wynik.

 

Enduro z gónej póki

 

CO WCZORAJ NIE MOŻLIWE, DZISIAJ JEST STANDARDEM

 

Specjalizacja nie ominęła również geometrii rowerów enduro. Kąt główki ramy na poziomie 64 stopni w połączeniu z 29” kołami jeszcze kilka lat temu uważano za niezdatny do jazdy. Ale dziś w kategorii enduro to już standard. Dodatkowo wszyscy producenci stawiają na amortyzatory o mniejszym offsecie, co zwiększa trial widelca, skutkując jeszcze większą stabilnością. Współczesna geometria plus rosnąca baza kół sprawiają, że współczesne rowery enduro są płaskie jak deska. Żeby podczas pedałowania pod górę przednie koło było odpowiednio mocno dociskane do ziemi, musiano wyostrzyć kąty rur podsiodłowych – 76,5 stopnia to średnia dla wszystkich wartość. Dzięki temu, mimo dużej wartości Reach, pozycja za kierownica jest z reguły stosunkowo zwarta i wyprostowana. Jedynie na powolnych podjazdach płaski kąt główki ramy skutkuje tym, że rowery mają tendencję do przewracania się, jak np. Arc8, w którym kąt główki ramy jest najniższy (63,5 stopnia), a na podjazdach bez zapiętej platformy tylne zawieszenie lekko się zapada.

 

ZAWIESZENIE? KRÓL JEST JEDEN!

 

W kwestii doboru elementów układu zawieszenia w drogich enduro panuje niemalże pełna zgodność. Wszyscy producenci postawili na Foxa. Największym wzięciem cieszą się obecnie amortyzatory o skoku 160–170 mm Fox 36 Float oraz tłumiki X2.

 

Giant Reign

 

Rocky Mountain Slayer

 

Za wyjątkiem Scotta, który z powodu zdalnego sterowania amortyzatora zdany jest na tłumik Fit4, wszyscy pozostali wybrali widelce z tłumikiem Grip2. I chociaż ten tłumik jest znacznie trudniejszy w regulacjach szybkiej i wolnej kompresji oraz tłumienia powrotu, na przeszkodach o dużej częstotliwości pracuje płynniej niż amortyzator Fit4 ze Scotta Ransoma. Jeśli natomiast chodzi o tłumiki X2, niezależnie od tego, czy to sprężyna czy powietrze, czeka nas ten sam wymagający proces ustawień, jak w przypadku amortyzatora z tłumikiem Grip2. W przypadku niektórych rowerów, np. Mondrakera i Arc8, musieliśmy dołożyć niemałych starań, aby z zawieszenia tylnego koła wycisnąć optimum.

 

Scott Ransom

 

W przypadku tłumika Scott znów idzie inną drogą i stawia na własną konstrukcję powstałą w kooperacji z Foxem. Tłumik nie ma zbiornika wyrównawczego. Można go utwardzać i blokować za pomocą manetki Twinloc, a oprócz tego ma jeszcze jedną funkcję nazwaną Ramp Control, która pozwala na zmianę objętości komory powietrznej w trybie otwartym (bez platformy). Dzięki temu w odczuwalny sposób wpływamy na progresję tylnego zawieszenia. Amortyzatory Foxa pracują z reguły z większym tłumieniem kompresji.

 

KONSTRUKCJA ENDURO POD LUPĄ

 

A jednak nie tylko same elementy amortyzujące, ale także konstrukcja tylnego trójkąta i kinematyka zawieszenia mają decydujący wpływ na osiągi roweru enduro. W celu dokładnej oceny efektywności pedałowania i wpływu hamowania przeanalizowaliśmy pracę układów zawieszenia we wszystkich rowerach. Pierwsze, co daje się zauważyć, to różnice w wartościach Anti-Squat, czyli w przeciwdziałaniu bujaniu zawieszenia w trakcie pedałowania. Przy otwartym tłumieniu układy zawieszenia Rocky Mountain i Gianta pompują najbardziej. Generalnie specjalizacja rowerów enduro skutkuje zdolnościami zjazdowymi na nieznanym dotychczas poziomie. Współczesne enduro skłaniają się dziś w stronę downhillu. Zwolennikom klasycznego enduro obecny kierunek rozwoju ma niewiele do zaoferowania. Takim rowerzystom nie pozostaje nic innego, jak tylko rozejrzeć się w kategorii all mountain. Koniec końców także ona wciąż się zmienia.

 

CHARAKTERYSTYKA PRACY ZAWIESZENIA

 

Im większy skok, tym bardziej odczuwalna kinematyka tylnego zawieszenia. Firma 77designz pomogła nam w dokładnym przeanalizowaniu efektywności zawieszenia oraz wpływu hamowania na jego pracę.

 

Efektywność: Anti-Squat i cofanie pedałów

 

Inaczej niż w przypadku Anti‑Rise (wykres na dole) na efektywność pedałowania wpływa także wybrane przełożenie. Ponieważ wszystkie obecne tu modele zostały wyposażone w napędy 1x12, wartość Anti‑Squat (przeciwdziałanie bujaniu) oraz cofanie pedałów wyliczaliśmy dla zębatek 10 z., 24 z. i 50 z., żeby sprawdzić cały zakres kasety. Na dużych zębatkach kasety wartość Anti‑Squat jest o tyle ważniejsza, że to właśnie na podjazdach przeciwdziałanie bujaniu jest bardziej potrzebne niż na płaskich czy zjazdowych odcinkach trasy. Rowery o najwyższym Anti‑Squat (niemalże w tej samej kolejności) charakteryzują się także najmocniejszym cofaniem pedałów. Podczas jazdy na stojąco tylne zawieszenie Rocky Mountain i Gianta pompuje najmocniej. Wartość Anti‑Squat Scotta i Arc8 jest dosyć mała, ale za to w całym zakresie przełożeń kasety dobrze zbalansowana.

 

Enduro z gónej póki

 

PUNKTACJA

Wszechstronnie utalentowany Scott Ransom podjeżdża najlepiej.

 

 

Wpływ hamowania: Anti-Rise

Przy 30% SAG‑u Mondraker, Rocky i Arc8 mają najwyższą wartość Anti‑Rise. A to oznacza, że przy hamowaniu geometria będzie najstabilniejsza bez utwardzania i szarpania zawieszenia tylnego koła. U Scotta wartość ta jest najniższa, dlatego po wciśnięciu klamki tylnego hamulca zawieszenie będzie się rozprężało, ale za to pozostanie bardzo aktywne. Żaden z testowanych enduro nie dysponuje wartością Anti‑Rise powyżej 100%, która podczas hamowania skutkowałaby ugięciem zawieszenia tylnego koła.

 

Enduro z gónej póki

 

Enduro z gónej póki

 

GRZEGORZ RADZIWONOWSKI,
redaktor naczelny Bike     

Rowery enduro nigdy wcześniej nie odbiegały tak mocno od wymagań zwolenników górskich wycieczek. Nowa generacja została ewidentnie ukierunkowana na ściganie. I jeśli tego właśnie oczekujemy i szukamy, nie ma powodu, by obawiać się o poziom testowanych maszyn. A co ciekawe, przekonują nie tylko najdroższe konstrukcje. Do ścisłej czołówki należy zaliczyć Scotta Ransoma.

 

Enduro z górnej półki:

 

Nowa sprężyna powietrzna Rock Shox DebonAir Update

Przez Alpy nadmorskie i wąwóz Verdon

Komentarze do artykułu