Test SRAM Eagle AXS podsumowanie po całym sezonie

Kiedy rok temu mieliśmy (jeszcze przed światową premierą!) pierwszy w Polsce rower wyposażony w kompletną grupę SRAM Eagle AXS i mogliśmy podzielić się pierwszymi wrażeniami, sprzętowi towarzyszył urok nowości. Oczywiście, jakość działania nowego napędu robiła wrażenie, ale i w głowie rodziło się pytanie – jak spisze się używany dłużej? I czy wysoka cena znajduje odniesienie w jakości działania? W numerze 1-2/2020 BIKE możecie znaleźć podsumowanie testu roweru naszpikowanego elektroniką, gdzie obok SRAMa AXS znalazł się m.in. Fox Live Valve, w tym tekście podsumowujemy działanie samego napędu.

 

 

 

Podstawy Sram Eagle AXS

 

Po pełen opis napędu zapraszamy do naszej prezentacji po premierze, ale warto przypomnieć fakt, że w gruncie rzeczy cała „grupa” składa się z dwóch podstawowych elementów – przerzutki tylnej Eagle AXS i odpowiedniej manetki Eagle AXS. Podobnie jak w przypadku wszystkich pozostałych elementów Eagle tu także inne komponenty są kompatybilne, tym samym można sięgnąć po zamienniki pozwalające zbudować napęd zgodny z własnymi potrzebami. Podczas gdy początkowo Sram Eagle AXS był sprzedawany wyłącznie w zestawie z trybem, łańcuchem i korbą (które dziś mają wartość kolekcjonerską), później pojawiła się opcja kupienia tylko kompletu tuningowego, składającego się z manetki i przerzutki. Dokładnie tak zbudowany jest nasz napęd, w którym wszystkie elementy to komponenty z serii Eagle, ale różnych podgrup. Do manetki i przerzutki X01 Eagle dodaliśmy tryb Eagle GX, łańcuch CN-EAGL-X01-A1  i korbę Truvativ Stylo Carbon DUB.   

 

 

Sprzęt testowy Sram Eagle AXS

 

Nasz napęd Eagle AXS  najpierw jeździł w Krossie Moon Custom, który zbudowaliśmy, by eksperymentować z wielkościami skoków w rowerach enduro (zdjęcie poniżej). Następnie trafił do NS Bikes Define, który także testujemy już od ponad pół roku, m.in. sprawdzając różne zawieszenia (po Öhlinsach jest to teraz nowy Pike Ultimate), a w którym przedtem zamontowany był napęd Sram Eagle GX. Oprócz tego w teście długodystansowym mieliśmy rower gravelowy BMC URS One, także wyposażony w przerzutkę Eagle AXS, ale obsługiwany manetkami szosowymi z grupy Red. Planujemy jeszcze przełożenie zestawu do roweru XC, by mieć pełne spektrum porównań, choć i tu mamy już przejechane kilka tygodni na Scott Spark RC 900 Team Issue AXS. 

 

 

Montaż

 

W kwestii montażu nie ma żadnych wątpliwości – trudno, żeby było łatwiej. Szczerze mówiąc, o wiele dłużej zajmuje demontaż poprzednich komponentów połączonych linką plus pozbycie się pancerzy niż samo przykręcenie części do roweru. Jedyny element niepewności, jaki może się wkraść, to ustawienie przerzutki względem trybu. Tu SRAM oferuje specjalny przyrząd do przerzutki AXS, inny niż do pozostałych orłów – jest fioletowy, a nie czerwony. Odległość ustawia się tradycyjnie, za pomocą śrubki B (tej z tyłu). Uwaga, warto też sprawdzić instrukcję do długości łańcucha. SRAM zaleca go mierzyć inaczej, niż się to robi klasycznie, ale dotyczy to wszystkich grup Eagle. Cały montaż sprowadza się do przykręcenia przerzutki, manetki i założenia łańcucha oraz dobrania jego długości i połączenia spinką. Potem tylko ograniczniki w przerzutce i już można jechać. Precyzyjnie ustawia się przerzutkę za pomocą manetki. Ale o tym za chwilę.

 

 

 

Obsługa Sram Eagle AXS

 

Nie ma tu żadnej magii. Po sparowaniu przerzutki tylnej i manetki (przyciśnięcie i przytrzymanie dosłownie dwóch guzików) wszystko sprowadza się do obsługi manetki, a właściwie kontrolera. Ten to tak naprawdę przycisk przypominający kształtem łódkę, który wychyla się w dwie strony. Naciśnięcie górnej części zrzuca bieg, naciśnięcie dolnej zrzuca. I tyle. Zmiana biegów odbywa się zawsze i wszędzie. Jeśli naciśniemy trzy razy, nastąpi o trzy biegi itd. Za pomocą aplikacji Srama AXS App można zmienić przyporządkowanie przycisków, tak, żeby góra zmieniała do góry i na odwrót. Jeśli w systemie mamy też sztycę Reverb AXS, można ją podłączyć i zmienić funkcję przycisków. Appka jest prosta w obsłudze, podobnie jak manetka. Nauczyć należy się trybu serwisowego. Jeśli w klasycznym napędzie coś nie działa, „bieg nie wchodzi”, podciągamy lub poluźniamy linkę. Tu linki nie ma, jej odpowiednik to regulacja działania i tryb serwisowy. Uruchamia się go, naciskając na przycisk w manetce (ten koło diody) i manetkę w jedną lub drugą stronę. Ustawienie przerzutki reguluje się na drugiej zębatce od góry (od największej). Naciśnięcie w trybie serwisowym sprawia, że przesuwa się minimalnie w górę lub w dół. W ten sposób osiągamy idealne ustawienie.

 

 

Działanie

 

Manetka ma możliwość regulacji ustawienia, zarówno na boki (służą do tego dwa otwory montażowe), jak i do góry i w dół. Może być też montowana na wspólnej obejmie z hamulcem, albo na oddzielnej. To ważne z bardzo istotnego powodu – działa inaczej niż wszystkie istniejące wcześniej manetki, przejście na nowy system wymaga czasu i zmiany przyzwyczajeń. Ta możliwość zmiany ustawień może w tym pomóc, tak by palec szybciej znajdował manetkę, ale przejście i tak trwa. Jeśli ktoś pamięta okres, w którym Shimano stosowało odwrotne sprężyny w swoich przerzutkach, tu sytuacja jest taka sama. Trzeba myśleć, zanim się naciśnie odpowiedni przycisk, zamiast go po prostu nacisnąć. Automatyka przychodzi z czasem. Później jest już tylko czysta poezja – naciśnięcie na przycisk, błyskawiczna zmiana. W tle cichy, charakterystyczny dźwięk silnika. Biegi zmieniają się szybko, czasami tak płynnie, że aż można przegapić zmianę. W obydwie strony w tym samym tempie.

 

 

Problemy

 

Podobnie jak w przypadku wszystkich napędów Eagle, ale też dwunastkowych Shimano, napęd jest wrażliwy na to, czy hak jest prosty. Minimalne jego skrzywienie powoduje, że pojawiają się problemy ze zmianą, a raczej jej precyzją. Tu rada jest tylko jedna – dokładne wyprostowanie haka. W trasie może być to trudne, dlatego tym bardziej warto nauczyć się procedury serwisowej i mikroadjustacji, by uzyskać zadowalający efekt. Pocieszenie jest jedno, za to bardzo istotne – rzeczywiście przerzutka jest bardzo odporna na uszkodzenia. Nie zdołało jej uszkodzić ani przewrócenie roweru (oparty o auto, bardzo silny podmuch wiatr, zgięty hak, ale nie przerzutka), ani upadek (na czystym lodzie w zakręcie na bok, zgięcie haka o ok. 20 stopni, hak o dziwo wytrzymał prostowanie), ani kolejne uderzenie już w skałę w rowerze na zdjęciu – a raczej samą przerzutką.

 

Nie ma za to problemów z długością działania. W rzeczywistości baterię ładuje się raz na kilka miesięcy. Deklarowana praca przez 20 h dotyczy sytuacji, gdyby zmieniało się bez przerwy. Normalnie zmienia się zdecydowanie mniej. Poziom naładowania w każdej chwili można sprawdzić, służy do tego sygnalizacja kolorem diody. Czerwony ostrzega – i wówczas trzeba naładować. Bateria to koszt ok 200 zł. zawsze więc można wozić zapasową, jeśli ktoś ma obawy. Ta sama jest też w sztycy, jeśli ktoś ma Reverba AXS, można je zamienić miejscami. Ładowanie jest możliwe i z powerbanka i z samochodowej zapalniczki zwykłym kablem mikro USB (i stacją dokującą). Co, jeśłi bateria się rozładuje, albo…. zapomnimy jej zamontować? Zostajemy na poprzednio wybranym biegu. Da się jechać. W manetce jest zwykła bateria typu pastylka, wszędzie dostępna. Działa wieczność.

 

 

Czy warto?

 

No właśnie. Przerzutka tylna to ok. 3100 zł, manetka 1000 zł, cala limitowana grupa 6500 zł – wszystko to ceny rynkowe. Tylna przerzutka Eagle GX kosztuje 420 zł, a manetka 150 zł, grupa 1800 zł, różnica więc ceny wynosi minimum ok. 3500 zł. Z naszego doświadczenia wynika zaś, że GX potrafi działać cały sezon bez zarzutu, dopiero jeszcze tańszy Eagle NX jest zdecydowanie bardziej podatny na zużycie i powstawanie luzów. Eagle AXS działa odrobinę szybciej, nie jest też podatny na problemy z linkami i pancerzami, ma też przewagę natury estetycznej – kokpit staje się zdecydowanie bardziej uporządkowany. Czy jednak te zalety równoważą cenę? No właśnie. Skoro są klienci na topowe grupy, a popularnością cieszy się też złoty Eagle XX1, który działa absolutnie tak samo jak Eagle X01, odpowiedź jest prosta. Zawsze będą chętni, by mieć topowy sprzęt. Sram Eagle AXS jest topowy i to jest dla wielu istotny argument. 

 

Podsumowanie

 

Sram Eagle AXS działa bardzo dobrze, co do tego nie mamy żadnych wątpliwości. Jest łatwy w montażu, prosty w obsłudze, w dodatku trudno go zepsuć. To generalnie najlepiej działająca też grupa MTB SRAM, nawet jeśli przewaga nad wersjami mechanicznymi jest minimalna. W dodatku baterie działają długo, a rower pozbawiony kabli staje się bardziej elegancki. Jeśli lubisz mieć rzeczy „najlepsze”, to może być coś dla ciebie. Czy będziesz dzięki temu szybszy? Niekoniecznie.