OPONY – TANIE KONTRA DROGIE

Kosztowne mieszanki gumowe i wysokiej jakości osnowy, to z ich pomocą producenci reklamują swoje modele premium. Nasz test praktyczny i laboratoryjny miał zweryfikować, czy drogie wersje są rzeczywiście warte swojej ceny. Porównaliśmy dziesięć opon cross country i all mountain.



Bieżnik wgryza się w szutrową nawierzchnię i walczy o przyczepność. Tester z impetem wpada w zakręt, obie opony zaraz stracą przyczepność. Przejechał na granicy. W drodze powrotnej do punktu startu robi grymas i spogląda badawczo na boczną ściankę opony, na której widnieje napis Vittoria Peyote TNT.

 

„Musiałbym kłamać” – odpowiada na pytanie o wyczuwalną różnicę przyczepności. Jego zmysły nie zarejestrowały różnicy. Mankamenty o połowę tańszej Vittorii ze stopką z drutu w naszym teście jazdy w zakręcie były niezauważalne. Czyżby subiektywne wrażenia zawiodły? Raczej nie, wszyscy pozostali testerzy mieli identyczne odczucia. Uparcie, runda po rundzie, powtarzaliśmy nasz zakręt. Różnice między porównywanymi ze sobą oponami cross country pozostały nieznaczne.

 

Postanowiliśmy przetestować dziesięć par opon do cross country i all mountain. Poddaliśmy je kosztownemu testowi laboratoryjnemu i praktycznemu. Ten sam profil, różne wyposażenie. Tańszy wariant kosztuje około połowę mniej niż droższa wersja. Jakie cechy są poszukiwane, a co jest niewarte uwagi i pieniędzy? Czy warto wydać podwójną ilość kasy na opony, które szybciej się zużywają?

 

Test oponMieszanka gumy wpływa bezpośrednio na przyczepność, trakcję i opory toczenia.

 

Jedyną, niezmienną cechą testowanych par opon jest różnica w masie. Wszystkie drogie modele są lżejsze. Szczególnie wśród miłośników wyścigów i maratonów będzie to decydujący argument „za”, ponieważ zaoszczędzonych gramów w żadnym komponencie rowerowym nie poczujemy tak mocno, jak właśnie w toczącym się kole. Dodatkową masę przy każdym rozpędzaniu roweru będzie można poczuć w łydkach (lub też nie).

 

Różnice kształtują się między 30 gramami w przypadku opon Maxxis Crossmark a 190 gramami w Vittoria Peyote. Tylko kolarze wyprawowi będą w stanie przymrużyć oko na dodatkowy gram, jednak tylko wtedy, gdy tańsza wersja opony zagwarantuje też lepsze zabezpieczenie przeciw dobiciu. W tej dyscyplinie tańsze modele pokonują swoich droższych braci. Wyższa masa jest równoznaczna z większą odpornością na defekty, tej podstawowej zasady nie potrafią przełamać nawet zaawansowane materiały czy drogie technologie. Wyjątkiem są tanie opony drutowe ze wzmocnioną osnową, które antyprzebiciową konstrukcją ochronną nie są w stanie zapunktować mimo wysokiej masy.

 

Gdy porówna się ze sobą tańsze opony, uwidoczniają się znaczne różnice. Podczas gdy Continental i Schwalbe swoje zwijane opony z porządnym wyposażeniem posyłają na wyścig, u innych producentów w podobnej cenie możemy dostać modele drutowe. „Głównym argumentem przeciwko oponom z drutem jest masa. Stopka z drutem sprawia, że opona automatycznie waży o 50 do 70 gramów więcej” – wyjaśnia główny konstruktor firmy Schwalbe Markus Hachmeyer.

 

Test opon

 

U Continentala i w Schwalbe obok konstrukcji stopki główną różnicę można zauważyć w tańszych wariantach modeli wersji bezdętkowych, które mutują od prawdziwych okazji cenowych do wyśrubowanej jakości z pełnowartościową funkcjonalnością. Inne tańsze modele i wszystkie opony drutowe tylko z powodu brakującej funkcji tubeless mogą w ogóle nie być brane pod uwagę przez wielu kolarzy. Z technicznego punktu widzenia nie byłoby problemu, aby oponę drutową skonstruować w technologii bezdętkowej. Jednak opony drutowe wy- stępują tylko na poziomie budżetowym (wyłączając opony downhillowe) i w związku z tym większość producentów powstrzymuje się. Przesądzają większe koszty produkcji, wyższe ceny.

 

Wracając do testu praktycznego, czy opon nie możemy traktować jak klasycznego elementu tuningowego, przecież żadna inna część rowerowa nie ma tak dużego wpływu na właściwości jezdne? Czy w tym przypadku różnica między drogim a tanim nie jest jednak tak bardzo wyczuwalna na ścieżkach? „Tańsze opony spisują się stosunkowo dobrze, ponieważ bazują na technologii topowych modeli. Zostały skonstruowane tylko w trochę mniej zaawansowanej technologii z wykorzystaniem tańszych materiałów” – próbuje tłumaczyć zjawisko Hachmeyer z firmy Schwalbe.

 

Test oponOsnowa jest wewnętrzną konstrukcją opony wykonaną z tkanych włókien nylonowych. Im bardziej gęsta i tym samym delikatniejsza tkanina, tym droższy materiał

 

Kolejnym istotnym elementem, zaobserwowanym w naszym wewnętrznym pojedynku, są kluczowe właściwości zastosowanej mieszanki gumowej. Podczas gdy w drogich modelach stosowane są specjalne mieszanki przystosowane pod dany teren, w tańszych modelach dostępny jest tylko jeden rodzaj gumy.

 

Sytuacja wygląda podobnie u wszystkich producentów, szczególnie uwidocznia się to w gamie opon Schwalbe Addix. Do wyścigów przeznaczone jest twardsze ogumienie, czyli mieszanki Speed i Speedgrip, natomiast w downhillu i enduro bardziej miękkie w postaci lepiej trzymających mieszanek Soft lub Ultrasoft. Tańsze modele mają jedną mieszankę, występującą zarówno w szybkich kapciach do XC, jak i szerokich walcach przeznaczonych do downhillu. W testowanej kategorii XC mieszanki gum w droższych modelach skoncentrowane są na niskim oporze toczenia, a nie na maksymalnej przyczepności, co wyjaśnia niewielką różnicę w przyczepności między droższymi i tańszymi oponami. Odpowiednio różnica jest większa w wersjach all mountain. Ale i tu wszystko pozostaje w pewnych ramach. Można więc być zadowolonym z użytkowania tańszych modeli, oczywiście, o ile na ścieżkach nie będzie się ich bezpośrednio porównywać z droższymi odpowiednikami.

 

Test opon

 

TAK TESTUJE BIKE

 

Obszerne testy laboratoryjne połączone z ustandaryzowanymi testami praktycznymi: w taki sposób zestawiamy wyniki testu.

 

TEST PRAKTYCZNY

 

W teście praktycznym skupiamy się na standardowych sytuacjach występujących podczas jazdy. W ten sposób bezpośrednio możemy porównać opony w zakrętach, przy zróżnicowanej nawierzchni, mokrych korzeniach i kamieniach oraz na stromych rampach. Test odbył się na suchym, jak i mokrym podłożu. Aby zaobserwować indywidualne właściwości opon, test przeprowadziliśmy na identycznych rowerach z takim samym setupem, tylko sukcesywnie zmienialiśmy modele opon występujące w porównaniu.

 

TEST LABORATORYJNY

 

W laboratorium firmy Schwalbe przez jeden dzień testowaliśmy wszystkie opony. Standardowe pomiary oporów toczenia, ochrony przeciw dobiciom i przebiciom przeprowadzone zostały dużym nakładem środków i uzupełniają wrażenia z jazdy.

W ten sposób łączymy opinie testerów z obiektywnymi wartościami pomiarowymi. Dane z laboratorium mają wpływ na ocenę końcową. Ocena poszczególnych parametrów wynika z kategorii opony. W oponach do XC zwracaliśmy uwagę na opory toczenia i masę, podczas gdy w przypadku opon all mountain priorytetowa była wysoka ochrona przeciw przebiciom.

 

 

CO PODBIJA CENĘ

 

Czysty marketing czy jednak coś innego? Dlaczego droższe modele kosztują prawie dwa razy tyle?

 

Test opon

 

1. MIESZANKA GUMY

 

Wpływa bezpośrednio na przyczepność, trakcję i opory toczenia. Na wysokojakościowe opony przede wszystkim składa się guma, różne jej mieszanki, oraz bieżnik, wszystko dobrane do terenu, w jakim będą użytkowane, podczas gdy w tańszych oponach, w modelach od XC po enduro, stosuje się standardową, identyczną gumę. Wraz z zaawansowaniem konstrukcji wzrastają koszty związane z rozwojem technologii i produkcją. Drogie są wykorzystywane surowce, szczególnie kauczuk wysokiej jakości.

 

2. OSNOWA

 

jest wewnętrzną konstrukcją opony wykonaną z tkanych włókien nylonowych. Im bardziej gęsta i tym samym delikatniejsza tkanina, tym droższy materiał. Gramatura splotu określana jest w jednostce TPI (włókno przypadające na cal). Delikatne osnowy polepszają właściwości jezdne i są lżejsze. W cienkich osnowach zmniejsza się ochrona przeciw przebiciom. Najlepszy kompromis to około 60 TPI, delikatniejsze osnowy (120 TPI) mają sens tylko w oponach wyścigowych. Tańsze modele znajdują się znaczniej poniżej tej wartości.

 

3. OPONY DRUTOWE

 

w sekcji wyścigowej praktycznie wyginęły. Głównym powodem jest ich wysoka masa. Z wysokiej jakości oponą zwijaną można zaoszczędzić nawet od 50 do 70 gramów. W droższych oponach zamiast stopki z drutu znajdziemy zwijane ranty z włókna aramidowego. Wytrzymały i mało elastyczny aramid, który pewnie trzyma oponę na obręczy, jest znacznie droższy niż drut. Opony drutowe najczęściej oferowane są z tańszą osnową i mieszanką gumy.

 

4. DODATKOWE WARSTWY

 

na ściankach bocznych lub bieżniku w droższych oponach podwyższają ochronę przed przebiciem. Również pod kątem systemów bezdętkowych producenci muszą wyposażyć oponę w dodatkowe warstwy, żeby zapewnić szczelność ścianek bocznych. Jednocześnie stopka (3) musi być mocniejsza

 

 

Test opon

 

CROSS COUNTRY

 

Test opon Test opon Test opon Test opon Test opon Test opon Test opon

 

ALL MOUNTAIN

 

 

Test opon Test opon Test opon

 

Przeczytaj również:

 

Wolfgang Arenz - gumowy profesor

Premiera: Sram Eagle AXS

Zakurzone szczęście - wyścig "Singletrack 6"