Kupujemy nowego górala

Wiele kategorii, różne wielkości kół, rozmaite części. Kto chce kupić nowego górala, musi wziąć pod uwagę wiele spraw. Początkujący w trakcie dyskusji ze sprzedawcą w sklepie niewiele zrozumieją, dlatego w jednym miejscu zebraliśmy najistotniejsze informacje, które pomogą wam w dokonaniu wyboru.



Kupujemy nowego górala. Poradnik dla poszukujących

 

KATEGORIE

 

WYODRĘBNIONO PIĘĆ KATEGORII ROWERÓW GÓRSKICH. IM DALEJ W DÓŁ LISTY, TYM WIĘCEJ PRZYJEMNOŚCI NA ZJAZDACH.

 

 

 

 

 

Postęp nie zawsze ułatwia życie. 40 lat temu, gdy wynaleziono rower górski, oferta była bardziej przejrzysta. Bez amortyzatorów, nie wspominając już o tylnym zawieszeniu. Dostępne były tylko hardtaile, które zachwycały prostą budową tak samo jak dziś. W tamtych czasach musiały się jednak sprawdzić w każdej sytuacji – od wycieczek górskich, aż po cross country czy wyścigi downhillowe.

Sprzęt MTB zaczął ewoluować dopiero wtedy, gdy Keith Bontrager w 1988 roku zaprojektował i wprowadził do seryjnej produkcji pierwszy rower górski z pełnym zawieszeniem. W dzisiejszych czasach mamy aż pięciu specjalistów od jazdy w zróżnicowanym terenie, przy czym granica między nimi jest płynna. Zbyt szeroki wybór dostępnych rowerów może być pułapką. Dlatego przed zakupem nowego roweru powinniście koniecznie zadać sobie pytanie, gdzie będziecie jeździć.

Kto preferuje podjazdy, będzie zadowolony z hardtaila. Osoby chcące dać upust emocjom wybiorą enduro. Rowery do maratonu, ścieżkowce, a także all mountain sytuują się gdzieś między tymi dwiema kategoriami. Rowery downhillowe (brak ich w naszym zestawieniu) nadają się tylko do bike parków. Decydującym kryterium przy wyborze roweru często będzie budżet. Gdy dobre hardtaile zaczynają się od 4000 złotych, cena analogicznych fulli zaczynać się będzie od 8000. To nie znaczy, że tańsze rowery są złe. Nie są, ale wymuszają pewne ograniczenia.

 

LICZY SIĘ WIELKOŚĆ

ROZEZNANIE W WIELKOŚCIACH RAM ROWERÓW GÓRSKICH NIE JEST ŁATWE. POMOŻEMY WAM W WYBORZE ODPOWIEDNIEJ WIELKOŚCI I ZDRADZIMY, JAKI ROZMIAR KÓŁ NAJLEPIEJ PASUJE DO TERENU, W JAKIM CHCECIE JEŹDZIĆ.

 

 

 

W kolarstwie górskim nie ma jednolitego schematu rozmiaru ram. Wielu producentów oznacza swoje ramy tak jak w przemyśle tekstylnym – XS, S, M, L i XL. Niektórzy podają tylko długość rury podsiodłowej (w centymetrach lub calach). Tabela ułatwi wybór odpowiedniej wielkości ramy. Najważniejszym parametrem jest długość nóg.

 

W TAKI SPOSÓB PRAWIDŁOWO WYLICZYCIE DŁUGOŚĆ NÓG!

 

W trakcie mierzenia najlepiej jest skorzystać z pomocy drugiej osoby. Samodzielne mierzenie często jest niedokładne. Żeby poznać swój rozmiar ramy, stań na bosaka plecami do ściany. Ustaw poziomicę lub książkę w kroczu w taki sposób, by poczuć lekki ucisk. Zwróć uwagę na równe ułożenie poziomicy. Jeśli korzystasz z książki, jednym bokiem musi ona idealnie przylegać do ściany. Za pomocą metrówki zmierz długość nóg od podłogi aż do górnej krawędzi poziomicy. Mnożąc zmierzoną wartość przez 0,226 (0,574), otrzymasz pasującą wielkość ramy wyrażoną w calach (cm).

 

 

 

 

 

WIELKOŚĆ KÓŁ

26”

26-calowe koła zostały wyparte przez koła 27,5 lub 29 cali. Wzrost nie jest kluczową wartością przy wyborze standardu kół, choć zasadniczo najniżsi kolarze będą bardziej zadowoleni z mniejszego rozmiaru. Wiele modeli od rozmiaru L dostępnych jest tylko z 29-calowymi kołami. Decydującymi czynnikami przy wyborze kół pozostają idące w parze właściwości jezdne oraz osobiste preferencje.

 

27,5”

Koła 27,5-calowe są bezpośrednimi następcami 26-calowych. Są nieznacznie większe od niegdysiejszego standardu. W porównaniu z większymi, 29-calowymi; 27,5-calowe koła łatwiej się napędzają, gwarantując pewniejszą jazdę na krętych ścieżkach. 27,5 lub 27,5+ mają tą samą średnicę obręczy, lecz koła 27,5+ możemy wyposażyć w szersze opony, od 2,8 do nawet 3,0 cali. Co gwarantuje większy komfort i lepszą trakcję, niekorzystnie odbija się jednak na masie.

 

29”

29-calowe koła lepiej pokonują przeszkody niż mniejsze warianty. W cross country i maratonie są standardem, ale coraz częściej widywane są też w innych kategoriach. Pewne prowadzenie roweru w terenie i zminimalizowane ryzyko dobicia opony na stromych zjazdach przekonuje nie tylko początkujących kolarzy. Największą wadą 29-tek jest ich waga w porównaniu z kołami 27,5-calowymi.

 

 

KOMPONENTY

 

Na cenę, wagę i funkcjonalność roweru wpływa nie tylko rama, ale i komponenty. Przedstawiamy najważniejsze grupy i dane.

 

NAPĘD

Japoński producent Shimano i amerykański SRAM dzielą między sobą rynek kolarstwa górskiego, przy czym Shimano przejęło jego lwią część. Mniejsi producenci, jak Box-Components, nie odgrywają istotnej roli. Jeszcze inni, jak Pinion czy Rohloff, z różnych powodów (nadwaga, koszty, kompatybilność i funkcjonalność) również pozostają niszą. W skrócie, kto chce kupić nowy rower, ten powinien zapoznać się z różnorodnymi grupami przedstawionymi w naszej tabeli. Zasadniczo wszystkie grupy ze średniej lub wyższej półki nadają się do jazdy w terenie. Wszystkie charakteryzują się dobrą zmianą biegów. Wraz z zaawansowaniem grupy zmniejsza się masa komponentów przy jednoczesnej wyższej precyzji działania. Elektroniczne wersje Di2 od Shimano są ekstremalnie drogie i nie gwarantują niższej masy w porównaniu ze standardowymi napędami linkowymi. Producenci, szukając oszczędności, montują często komponenty różnych grup. Dlatego w trakcie zakupu należy zwrócić uwagę nie tylko na przerzutki. Dźwignie hamulcowe, kaseta i korba są równie ważne dla funkcjonalności roweru. Sram w swojej ofercie ma wyłącznie korby z jednym blatem.

 

 

 

 

 

OPONY

 

Żaden element tak bardzo nie wpływa na charakter roweru górskiego, jak opony. Przy czym rola kształtu bieżnika opony jest często przeceniana. Oczywiście, im luźniejszy i bardziej wymagający teren, tym grubszy powinien być profil i szerokość opony. Również osnowa, mieszanka gum i masa opon mają wpływ na prowadzenie roweru. W rowerach sportowych montowane są wyłącznie opony zwijane. Są lżejsze i mają bardziej elastyczny brzeg. Twardsze mieszanki gum są bardziej trwałe. Twardość i właściwości tłumiące kształtują opory toczenia opon. Za sprawą większego obciążenia tylnego koła właśnie tylna opona ma znaczący udział w oporze toczenia się roweru. Z tego powodu większość producentów na przednie koło zakłada bardziej miękką i przyczepną oponę, a twardszą i lepiej toczącą się na tylne. Najważniejsze skróty znajdziecie w naszym leksykonie.

 

 

 

 

 

LEKSYKON

 

Ochrona przeciw defektom Dla zwiększenia odporności na defekty wszyscy producenci stosują specjalne warstwy antyprzebiciowe. Opony Protection (Continental), Snakeskin (Schwalbe) lub EXO Protection Label (Maxxis) mają wzmocnione boczne ścianki. Do ciężkiej jazdy enduro zakładane są opony ze wzmocnioną osnową (Schwalbe: Super-Gravity, Maxxis: Double-Down). Dodatkowa masa warstwy ochronnej opłaca się.

 

Mieszanka gum W ofercie Continentala wszystkie opony wysokiej jakości mają mieszankę gumową Black Chili. Tańsze wersje korzystają z mieszanki Performance. Schwalbe i Maxxis znacznie komplikują sprawę, gdyż proponują cztery, a nawet pięć różnych wariacji gumowych dedykowanych różnym charakterystykom tras, po jakich przyjdzie wam jeździć.

 

Szerokość opon Na pojęcie rozmiaru opony składają się zawsze średnica koła X i szerokość opony w calach, na przykład 29x2,3. Z biegiem czasu wykrystalizowała się tendencja do montowania szerszych gum. Wąskie opony nie mają sensu, dlatego nawet w hardtailach standardem jest szerokość 2,2 cala. Ścieżkowce mają przeważnie opony do 2,4 cala; all mountain lub enduro nawet 2,6. Szerokie opony potrzebują odpowiednio szerokich obręczy.

 

Tubeless Wszystkie rowery wychodzące z fabryki mają założone dętki. Dla zaoszczędzenia na wadze większość opon nadaje się do konwersji na system bezdętkowy i do montażu ze specjalnym mleczkiem uszczelniającym. Dzięki temu opory toczenia i ochrona przeciw defektom również znacznie się poprawiają.

 

 

ELEMENTY TŁUMIĄCE

 

W trakcie rozmów kupujących ze sprzedawcami często poruszany jest temat zawieszenia rowerów górskich. Kiedy sprzedawcy zaczynają mówić o ciśnieniu kompresji i tłumieniu dobicia, początkujący często nie wiedzą, o co chodzi.

 

Zasadniczo wszystkie dobre widelce i tłumiki można dopasować indywidualnie do masy kolarza dzięki zmianie ciśnienia powietrza. Poza tym na wyposażeniu standardowo jest też przynajmniej jedna regulacja tłumienia (najczęściej prędkość dobicia). Stalowe elementy amortyzujące są niszą i występują w sektorze enduro. Im wyższa jakość tłumików, tym więcej jest możliwości ich regulacji. Poza tym droższe zawieszenia działają lepiej i są lżejsze niż tańsza konkurencja. Produkty amerykańskiej firmy Rock Shox opanowały obecnie rynek i są montowane w prawie każdym rowerze górskim. Nasza tabela przedstawia różne amortyzatory, które możecie porównać między sobą.

 

 

 

 

HAMULCE

 

Hydrauliczne hamulce tarczowe są standardem w wyścigowych rowerach górskich. W tej kategorii nie spotkacie już hamulców szczękowych lub hamulców na linkę. Zaletą tarczówek jest ich wysoka modulacja hamowania, niezachwiana funkcjonalność w mokrych warunkach oraz duża siła hamowania. Wysokiej jakości modele są lekkie, ergonomiczne, poza tym ich dźwignie można regulować bez użycia narzędzi. Im większa średnica tarczy hamulcowej, tym wyższa siła hamowania. Ponad 70 procent siły hamowania przypada na przednie koło, z tego powodu właśnie na nim montowana jest większa tarcza. 180-milimetrowe tarcze są normą, ciężsi kolarze powinni jednak jeździć na tarczach o średnicy 200 milimetrów.

 

 

Komentarze do artykułu