Przełajówka czy gravel? Kreślenie profilu

Rowery zwane gravelami są wyraźnym trendem wśród szosówek. Czy to tylko kaprys nielicznych, czy atrakcyjna alternatywa dla wielu? Poszukujemy odpowiedzi.



 

Dlaczego gravele są tak trudne do zdefiniowania? To przecież tylko rowery szosowe, na których da się jeździć po szutrach, dostępne są od dziesięcioleci. Nazywają się przełajówkami, a na rynku rowerowym stanowią grupę stałą pod względem liczby sprzedanych egzemplarzy i łatwą do ogarnięcia. Niektórzy sceptycy w całym zamieszaniu wokół graveli widzą wprost jedynie zabieg producentów pragnących sprzedawać odświeżony gatunek.

 

Sprawa z nowym typem sprzętu nie jest jednak aż tak prosta. Przełajówki to przede wszystkim sprzęt do ścigania w bardzo specjalnym typie wyścigu, w którym zawodnicy przez godzinę jadą pełnym gazem po zmieniającym się podłożu i pokonują przeszkody, które często zmuszają ich do zsiadania z roweru i noszenia go na ramieniu. Pytanie do wszystkich właścicieli przełajówek brzmi: „jak często w ostatnich latach biegaliście ze swoimi rowerami po lesie?”. Zapewne niezbyt często.

 

 

Gravele...

Odpowiedzią na tak postawione pytanie są właśnie gravele. Wielu producentów interpretuje nowy gatunek jako uniwersalny w zastosowaniu pojazd sytuujący się gdzieś między wyścigową przełajówką a rowerem szosowym. Jego typowe cechy to hamulce tarczowe, szerokie i przy tym niezbyt mocno profilowane opony, szeroki zakres przełożeń, umiarkowana, przydatna w turystyce pozycja i trochę większy rozstaw kół. W wielu gravelach można także bezproblemowo zamontować błotniki. Rowery takie będą lepiej pasowały do typowego zastosowania przez amatorów niż purystyczne przełajówki, z których niewielka tylko część widuje trasy wyścigów. Większość używana jest jako wytrzymałe przyrządy treningowe, pozwalające na płynną zmianę trasy między drogami asfaltowymi, leśnymi i polnymi. W zasadzie gravel ma się tak do przełajówki, jak rower maratonowy do wyczynowej szosówki. Tu także w pewnym momencie producenci zauważyli, że projektują rowery, ignorując potrzeby dużej części klientów. Początkowe głosy krytyków, twierdzących, że rowery do maratonu nie są prawdziwymi rowerami szosowymi, ucichły, i trudno dziś sobie wyobrazić, by kategoria zniknęła z rynku. Producenci życzyliby sobie, żeby gravele powtórzyły tę historię sukcesu.

 

 

 

 

 

 

PUNKT WIDZENIA
Giant uważa, że napęd 1×11 z jedną tarczą z przodu jest idealny dla graveli, za to w przełajówce stawia na dwa blaty. Inne firmy widzą to dokładnie odwrotnie.

 

 

 

 

 

 

Na drodze do powszechnej akceptacji graveli jako nowego gatunku znajduje się jednak pewna kwestia – nie każdy producent, gdy o nich mowa, ma to samo na myśli. Jak różnie firmy interpretują to określenie, okazało się już wtedy, gdy w BIKE 12/15 przedstawiliśmy sześć koncepcji. Obok Salsy Warbirda, roweru w 100% zgodnego z naszą listą cech, znalazły się też w teście rowery takie, jak Cannondale Slate, z amortyzatorem i mniejszymi kołami 27,5 cala, czy Open U.P., czyli krzyżówka roweru przełajowego i górala, który, do wyboru, może być jeżdżony z kołami 27,5 lub 29 cali. Przy tak różnych realizacjach trudno o jednoznaczną definicję.


Tegoroczny test, do którego zaprosiliśmy cztery marki, by przysłały po parze rowerów, gravela i przełajówkę, pokazuje, że sezon później zmieniło się niewiele. Podczas gdy cztery przełajówki są mniej lub bardziej typowymi przedstawicielami swojego gatunku, gravele trudno upchnąć do jednej szuflady.

 

I tak szutrowe wyścigówki Gianta i Rose bazują na identycznych ramach co ich odpowiedniki przełajowe. Do której kategorii rowery zostały przypisane, decyduje wyposażenie, przy czym najbardziej różnią się opony. Inaczej jest w przypadku Specializeda. Diverge był w 2014 jednym z pierwszych sprzętów typu gravel, jakie można było kupić w Europie. W teście typowych rowerów do maratonu w sprzęcie tym rzuciłaby się w oczy najwyżej większa ilość miejsca na opony. Poza tym rower, toczący się na normalnych (choć dość szerokich) oponach 25 mm, przypomina zarówno wizualnie, jak i pod względem prowadzenia, rower szosowy. Odpowiednio duża jest różnica w porównaniu z przełajowym Cruxem, który z profilowanymi oponami i wyścigowymi przełożeniami prezentuje się jako typowy przedstawiciel swojego gatunku.

 

Jan Bruns, człowiek z marketingu amerykańskiej marki, w ten sposób opisuje pomysł na rower: „Zależało nam, by Diverge zachował sportowy charakter. Założyliśmy, że rower będzie używany przede wszystkim na szosie, przy czym użytkownicy zawsze powinni mieć możliwość, by skrócić sobie trasę leśną drogą”. Bruns podkreśla przy tym, że lepsze byłyby do tego szersze opony. Przyczyną zastosowania gum 25 mm była norma CE obowiązująca w szosówkach, która określa minimalną odległość między oponą a widelcem na 4 mm. A że Diverge może być używany z błotnikami, menadżerowie produktu do seryjnego wyposażenia wybrali wąskie opony, choć w rowerze mieszczą się bezproblemowo i te o szerokości 35 mm.

 

 

 

 

 

 

TYPOWY GRAVEL
Szerokie opony z umiarkowanym bieżnikiem, takie jak Schwalbe G‑One, uważa się za dobry kompromis na trasy między asfaltem i szutrem. Chętnie montuje się także kierownice z końcami rozchylonymi na boki.

 

 

 

 

 

 

 

 

KRÓTKO I NA TEMAT

Kto dziś w sklepie rowerowym spyta o rower typu gravel, może dostać wszystko, w tym również zamaskowaną przełajówkę. Nie przekreśla to jednak idei graveli, które jako bardziej wszechstronna i komfortowa alternatywa przełajówek mają większy potencjał. Za to oryginalne przełajówki nadal fascynują jako purystyczne maszyny do ścigania o ściśle zdefiniowanym przeznaczeniu. I właśnie dlatego w dłuższym przedziale czasowym gatunek ten powinien znów stać się niszowym, obejmującym rowery przeznaczone wyłącznie do ścigania.

 

 

 

 

NOWY ROWEROWY ŚWIAT
Wielu kolarzy musi się przyzwyczaić do hamulców tarczowych i osi sztywnych. W gravelach i przełajówkach to już standard.

 

 

 

RÓŻNE PUNKTY WIDZENIA


Marc Kessing z Gianta opisuje zastosowanie gravelowego modelu TCX Advanced SX zdecydowanie inaczej. „Dla nas gravel to sportowy rower o szerokim zakresie zastosowań, który rozciąga się od szosy, przez lekki teren, po jazdę po mieście”. Tajwański producent jako bazę do tych zastosowań wybrał sprawdzoną przełajówkę TCX Advanced o stosunkowo sportowej pozycji za kierownicą. Dlatego jak na gravela na TCX Advanced SX siedzi się mocno pochylonym. Różnicę w stosunku do przełajówki stanowią potężne opony o szerokości 40 mm i napęd 1x11 Srama z bardzo szerokim zakresem przełożeń.

 

 

 

 

 

IDENTYCZNE?
Granice między przełajówkami i gravelami są płynne, ale w przyszłości gatunki powinny nadal się rozwijać.

 

 

 

 

 

 

WARIANTY NAPĘDU


Ciasno zestopniowane napędy 1x11 (na górze) są idealne na typowe trasy przełajowe. Są proste w obsłudze, łatwe w serwisie, obniżają wagę i oferują wystarczającą liczbę przełożeń do zastosowania. Jeśli ktoś podjeżdża jednak dłuższe i bardziej strome podjazdy, powinien mieć na pokładzie lżejsze biegi. Specialized w swoim gravelu montuje korbę o nietypowym zestawieniu 48/32 z, która w kombinacji z trybem 11–32 oferuje nawet bieg 1:1.

 

 

 

 

 

 

PYTANIE O OPONY


W podobny sposób gravele postrzega Christian Brumen, menadżer produktu w wysyłkowej firmie Rose. Dla niego jest to krzyżówka przełajówki z klasycznym rowerem szosowym. „Chcemy, by rower działał równie dobrze na drodze leśnej, jak i na szosie”. Dlatego gravelovy wariant przełajówki Xeon CDX został postawiony na szerokich oponach 40 mm o wyraźnym bieżniku, które zaskakująco lekko toczą się po asfalcie, ale za sprawą objętości dobrze nadają się też na nieutwardzone drogi (patrz: ramka). Poza tym zamontowano trochę szerszą kierownicę z szeroko rozstawionymi końcami, którą umieszczono o pełne 3 centymetry wyżej. I mamy gotowy rower typu gravel. Rose nie widzi przy tym potrzeby, by stworzyć specjalną ramę, bo i rower przełajowy Rose ze swoją umiarkowaną pozycją jest już bardzo zbliżony do gravela.


Naprawdę niewiele cech wspólnych mają rowery Ridleya. Belgowie w przełajach od lat zaliczają się do liderów. Zakorzenienie w sporcie wyczynowym widać w przełajówce X‑Night SL, która w naszym zestawieniu była zdecydowanie najbardziej sportowa. Żaden inny rower nie okazał się równie zwrotny, w żadnym nie da się zamontować kierownicy równie nisko. Za to gravelowy X‑Trail sprawia wrażenie bardziej cywilizowanego. Z umiarkowaną pozycją, szerszymi oponami, które lekko toczą się też po asfalcie, jak i opcją montażu błotników, X‑Trail to broń uniwersalna, która kompensuje brak specjalizacji większym zakresem możliwości.

 

Najistotniejsze kryterium różnicujące przełajówki i gravele (również zdaniem producentów) to opony. Większość zgadza się, że szersze opony o umiarkowanym bieżniku są najlepszym możliwym kompromisem. Pozycje za kierownicą są (jeszcze) rzeczywiście różne, przy czym do przewidzenia jest, że gravele w przyszłości staną się wygodniejsze, a przełajówki sportowe. Dalszy rozwój na pewno okaże się interesujący, bo już dziś widać, że szutrowe wyścigówki stały się przyczyną wielu zmian sprawiających, że świat rowerów szosowych jest bardziej kolorowy i wszechstronny. Zmian prowadzących do tego, że coraz więcej ludzi odkrywa fascynujące możliwości roweru szosowego.

 

 

 

WYBÓR OPON

Szerokie opony z umiarkowanym bieżnikiem są uważane za dobry kompromis na trasy asfaltowo‑szutrowe. Czy to jednak prawda? Dla przykładu na stanowisku testowym zbadaliśmy opory toczenia dla Schwalbe G‑One (40 mm, zwijana) i ulubionej przez przełajawców Challenge Grifo Pro (33 mm, zwijana). Mierzyliśmy przy ciśnieniu 3 i 4 bary, na gładkim betonie i nierównym asfalcie, przy obciążeniu 85 km i prędkości 35 km/h. Wyniki? G‑One uzyskał na gładkiej powierzchni 27,2 wata, na nierównej 31,7 wata. Przy 4 barach wartości te wynoszą 21,2 W i 29,4 W. Tym samym G‑One zbliża się bardzo do szybkich opon szosowych (Continental GP 4000S2 z 7 barami – gładka powierzchnia 17,3 wata, nierówna 29,1 wata). Grifo przy 3 barach uzyskał 29,1 i 40 watów, przy 4 barach zbliża się co prawda do G‑One, ale pozostaje zdecydowanie z tyłu. Wynik potwierdza przypuszczenie, że opony gravelowe są bardziej uniwersalne. Pomiary te powinno się przeprowadzić dodatkowo na typowym podłożu terenowym, to jednak byłoby ekstremalnie skomplikowane.

 

 

 

 

TAK TESTUJE TOUR

 

 

 

TOUR wszystkie rowery i większość części testuje we własnym laboratorium testowym, którego początki sięgają 1993 roku. Dane pomiarowe wielu tysięcy rowerów we wszystkich kategoriach stanowią bazę testów, których zasady stale doskonalimy we współpracy z Instytutem Techniki Rowerowej i Bezpieczeństwa Zedlera.    

 

 

 

PRZEGLĄD WYNIKÓW

 

 

 

 

Na czerwono zaznaczono oceny powyżej 4,0 (najgorsze). W ten sposób widać, które rowery z powodu słabszych ocen cząstkowych wypadają słabiej.

*gwarancja w latach, D – dożywotnia, CR – crash replacement, W – z wykluczeniem wyścigów

 

 

 

JAK CZYTAĆ WYNIKI TESTÓW

 

 

 

 

Aby uwidocznić charakter rowerów ze wszystkimi różnicami w ich działaniu i zachowaniu w czasie jazdy, uzupełniliśmy pojedyncze opisy o diagram z pięcioma osiami. W ten sposób na pierwszy rzut oka można zauważyć mocne i słabe strony roweru. Wartości na poszczególnych osiach wynikają z wartości pomiarowych, wrażeń subiektywnych i współgrania zamontowanych komponentów. Im większa niebieska powierzchnia, tym lepszy jest dany rower.

 

 

 

 

GRAVEL CZY PRZEŁAJÓWKA?

Wyników testu, opisów i specyfikacji modeli szukajcie na podstronach (linki poniżej)

 

 

 

GIANT TCX Advanced SX   GRAVEL

 

 

 

 

GIANT TCX Advanced Pro 2 CROSS

 

 

 

 

 

RIDLEY X-Trail GRAVEL

 

 

 

 

RIDLEY X-Night SL CROSS

 

 

 

 

 

ROSE Xeon CDX Gravel 3000 GRAVEL

 

 

 

 

 

 

ROSE Xeon CDX Cross 4400 CROSS

 

 

 

 

SPECIALIZED Diverge Comp GRAVEL

 

 

 

 

 

SPECIALIZED Crux Elite CROSS

 

 

Artykuł po raz pierwszy został opublikowany w numerze 11-12/2016 Magazynu BIKE, wersja elektroniczna TU