Trek Fuel EX - As wszystkich tras

Shimano Dura-Ace Di2 w teście

Shimano Dura-Ace Di2 - czarne i szlachetne, programowalne, a nawet w połowie automatyczne, jeśli się tego zapragnie. Rzeczywisty postęp czy tylko błyskotka? W naszym teście najnowsza generacja napędu sterowanego elektronicznie musiała udowodnić, co potrafi.



Shimano w regularnym odstępie czterech lat wstrząsa rowerowym kosmosem. Zważywszy na udział w rynku przekraczający 90%, Japończycy w decydujący sposób wpływają na to, jak będą działać i wyglądać rowery szosowe w kolejnych latach.

 

Dura-Ace nadaje ton

Forpocztą nowych funkcji jest przy tym stale najdroższa grupa komponentów, czyli Dura‑Ace. To ona nadaje ton. W żaden inny produkt wytwórca nie inwestuje równie wiele energii i czasu. W sezonie 2017 grupa nie łapie jednak tak sprawnie wiatru w żagle jak zwykle. Podczas gdy nową generację Ultegry, znajdującą się w hierarchii stopień niżej, zapowiedziano już na lato, branża zniecierpliwiona czeka na dostawy nowych hamulców tarczowych Dura‑Ace. W teście musieliśmy się spotkać z klasyczną wersją Di2 z hamulcami obręczowymi. Nowe hamulce to przy tym piękny przykład celów wyznaczanych przez Shimano. Są znacząco cięższe niż poprzednie (22 gramy na szczękę), ale też zdecydowanie sztywniejsze, by stworzyć więcej miejsca na opony o szerokości do 28 mm. To zdecydowanie postęp. A minimalna waga nigdy nie była priorytetem. W sumie jednak grupa jest minimalnie lżejsza od swojej poprzedniczki.

 

Dura-Ace Di2. Stopień wyrafinowania

By docenić wysiłki konstruktorów, najlepiej jest wziąć części w dłoń i zbadać je z wszystkich stron. To, co podczas jazdy po prostu działa bez zarzutu, objawia wysoki poziom wyrafinowania. Ukryte niedoróbki? Nie w Dura‑Ace. Części są produkowane z umiłowaniem detali i z każdej strony bez zarzutu. Dopracowane kształty, minimalne szczeliny, doskonałe powierzchnie i całość wystylizowana do ostatniego szczegółu – metal dominuje. Tam, gdzie użyto tworzyw wzmocnionych włóknami (w chwytach i wózku przerzutki), nie mają one typowego wyglądu karbonu. Zdecydowane i wzbudzające dyskusje kształty, takie jak potężnej korby, sygnalizują potrzebę wpływu na design rowerów.

 

 

KRÓTKO I NA TEMAT

Dura-Ace 9150 Di2 to kameleon. Z jednej strony jest w stanie spektakularnie ułatwić nowicjuszom obsługę przerzutki przedniej, a tym samym obsługę 22 przełożeń, a z drugiej strony zawodowcy potrafią zaprogramować jej działanie zgodnie ze swoimi upodobaniami. W kategorii działania grupa przekonuje, nie jest jednak znacząco lepsza od swojej poprzedniczki. Polecenia zmiany biegów nadal są przekazywane przez przewody.

 

 

 

 

 

 

Z analizy wynika, że hamulce stały się cięższe o 44 gramy, inne części, jak chwyty, przerzutka i korba, trochę lżejsze. W sumie nowe Dura-Ace Di2 jest lżejsze o 84 gramy od poprzedniczki oznaczonej jako 9070. Właściwości mechaniczne nie zmieniają się przy tym niemal wcale, stąd i ocena Tour pozostała bez zmian – 1,2.

 

 

DURA-ACE Di2. TECHNIKA JAKO SZTUKA


Na rowerze, w trakcie zmiany biegów i hamowania, grupa zachowuje się bardzo podobnie do swojej poprzedniczki, a zmiany w obsłudze są subtelne. Przyciski klikają odrobinę bardziej zdecydowanie, mają nowy kształt i są trochę większe. Wewnętrzna manetka ma ślady gumowania pieszczącego palce. Szczupłe korpusy manetek leżą bardzo dobrze w dłoni.

Hamulce chwytają zadziwiająco precyzyjnie i mocno, jeśli tylko obręcze i okładziny stanowią parę. Jazdy testowe z karbonowymi obręczami przywołują jednak bez litości zależność działania od humorzastej, często problematycznej kombinacji klocków hamulcowych i karbonowych
powierzchni. Jeśli wartości tarcia zmieniają się w ramach średnicy obręczy, nie pomogą najsztywniejsze szczęki. Nie da się ukryć, że hydrauliczne hamulce tarczowe lepiej pasowałyby do filozofii Shimano idealnego działania. Największa różnica w napędzie sprowadza się do tego, że przerzutka ma dłuższy wózek i może obsługiwać tryb z maksymalną zębatką 30 z. I dobrze! Z MTB Shimano przejęło konstrukcję Shadow, dzięki czemu przerzutka mniej odstaje od ramy. W ściganiu jest to niewielka zaleta, bo spada ryzyko, że ktoś wjedzie w przerzutkę z tyłu.

Od strony wizualnej nowy kształt silników lepiej pasuje do przerzutek, a zmiana kół jest prostsza. Biegi zmienia się tak, jak się przyzwyczailiśmy, szybko i precyzyjnie. W szczególności przerzutka przednia, także w trzeciej generacji, zachwyca wciąż od nowa. Współpraca supersztywnych, sklejonych z dwóch połówek zębatek z energicznym silnikiem jest perfekcyjna. To demonstracja, co jest w stanie sprawić inżynierski kunszt, niemal niemożliwe uczynić możliwym, czyli zmienić łańcuch z tarczy na tarczę pod obciążeniem.

 

 

CZARNA ELEGANCJA

 

 

 

 

 

 

Wizualny wyróżnik, ale delikatny, na czarnym pokryciu korby sztywniejszej o 20% od poprzedniczki (szybko widać ślady obtarć po butach). Metaliczny błysk superlekkich chwytów oszukuje, pod lakierem kryje się karbon. Sztywne ramiona hamulców są bardzo mocne, mieszczą się opony 28 mm. Przerzutka przednia na życzenie zmienia automatycznie.

 

 

ZASIĘG

Zmiany biegów na jednym ładowaniu akumulatora

 

 

 

 

 

 

Przetestowaliśmy nowy akumulator o pojemności 500mAh na stanowisku testowym w ten sposób, że obsługiwaliśmy zmianę automatycznie, aż prąd się wyczerpał. Liczba zmian spadła w porównaniu do poprzedniego testu o niewielkie 20%, jest jednocześnie z liczbą 31500 nadal zdecydowanie wystarczająca. Da się tym samym zrobić na pewno więcej niż 1000 kilometrów.

 

 

AUTOMATYKA W ROWERZE SZOSOWYM?


Naprawdę nowa jest automatyka zmiany „Synchro Shift”, którą można wybrać w miejsce zmiany manualnej. Automatyka? W ściganiu na szosie? Kto tego potrzebuje? To znamienne dla Japończyków, że nie mają żadnych wątpliwości, by zastosować technikę, którą podejrzewałoby się raczej o zastosowanie w trekkingu na królewskiej, wyścigowej trasie. Jednocześnie automatyka nie jest przymusem. To opcja, która po prostu świetnie działa, zachwyci początkujących, ale i sportowcom oferuje interesujące scenariusze. Kolarze górscy znają i wykorzystują tę technologię już od dłuższego czasu. Ale po kolei. W trybie zsynchronizowanym przerzutka z tyłu częściowo dobiera automatycznie odpowiednie „pośrednie” przełożenie, gdy zmienia się bieg z przodu. Odpada tym samym manualna korekta, która z reguły jest potrzebna, by złagodzić duży skok z przodu. Po co jednak wrzucać z tyłu o dwa biegi, skoro automatyka potrafi zrobić to szybciej? W teście praktycznym funkcja ta zachwyca natychmiast. W związku z tym, że w tej akcji zmiany automatycznie lekko zmniejsza się nacisk na pedały, korekta działa fantastycznie. W trybie całkowicie zsynchronizowanym przerzutka z przodu zmienia bieg automatycznie przy określonym skosie łańcucha. Na przykład wtedy, gdy z przodu łańcuch jest na blacie, a z tyłu chce się zmienić na największą. Przerzutka przednia i tylna zmieniają wówczas równocześnie i dobierają do mniejszej tarczy odpowiednią koronkę z tyłu. W momencie tym nie należy w miarę możliwości naciskać z pełną mocą na pedały, bo grozi splątanie łańcucha. Shimano zastanawia się, by w przyszłości sygnalizować zmianę akustycznie, żeby uprzedzać użytkownika. Za pomocą profilu zadań jednocześnie można zdecydować, na której zębatce z tyłu przerzutka przednia będzie miała zajęcie, i to oddzielnie w obu kierunkach. Tym samym można zapobiec niespodziankom. Jednocześnie wciąż istnieje możliwość, by dokonać zmiany manualnie i sterować przerzutką przednią.


Wskazuje to na kolejną ciekawą funkcję – napęd, za pomocą appki E‑Tube albo komputera PC, może być dowolnie konfigurowany. Wybrać można przypisanie przycisków, jak i profile zmian, da się też przeprowadzić diagnozę, dotąd zarezerwowaną dla fachowców w sklepie. Potrzebne jest tylko uruchomienie aplikacji i dodatkowe urządzenie do diagnozy, kosztujące ok. 700 złotych. Przeprogramowanie napędu wymaga trochę pracy, przede wszystkim ze względu na momentami trudne do rozszyfrowania opisy, ale jest wykonalne. Samodzielnie stworzone profile można zapisać w appce i przenosić na inne rowery. Na próbę nadaliśmy napędowi schemat działania konkurencyjnego eTapa Srama. Zmiana następowała dużymi dźwigniami, po prawej na twardszy, po lewej na lżejszy bieg, przednia przerzutka działała automatycznie dzięki Synchro Shift albo po kliknięciu obu przednich manetek.

 

 

 

Zaleta 1.

Nie da się pomylić w obsłudze, ponieważ duże dźwignie każdorazowo są łatwe do trafienia, także w rękawiczkach. Przestaje być problemem fakt, że oba przyciski w manetkach znajdują się bardzo blisko siebie. 

 

Zaleta 2.

System zmian można przenieść na godne polecenia, dodatkowo montowane przyciski (sprinterskie), w zagięciu kierownicy lub w górnej pozycji. Naszym zdaniem znaczącej poprawie ulega tym samym ergonomia, wszystkie przyciski mają dokładnie tę samą logikę. Pomyłka staje się praktycznie wykluczona. Można też wyobrazić sobie sterowanie wszystkimi biegami tylko za pomocą jednej manetki albo powrót do oryginalnego schematu Shimano. Z elektronicznego magicznego pudełka da się czarować indywidualnie. Bezpłatna mobilna appka wymaga jednak, że w ramach okablowania zintegruje się adapter Bluetooth, którego żaden producent nie będzie raczej montował seryjnie, bo kosztuje dodatkowo. Nadajnik, ważący 3 gramy, WU‑111 kosztuje ponad 400 złotych, potrzebny jest też kawałek przewodu i dwie wtyczki, kolejne 120 złotych. Cena jest wysoka, ale dodatkowa korzyść to połączenie ANT+ do urządzeń zewnętrznych, takich jak komputer na kierownicy, nazwane w żargonie Shimano „D‑Fly”. Pierwszy komputer, który wykorzystuje tę funkcję, to Garmin Edge 1000. Edge 1000 można obsługiwać za pomocą programowalnych przycisków zintegrowanych w manetkach i używać go jako wyświetlacza przełożeń i naładowania akumulatora.


Automatyczna zmiana to także opcja upgrade dla starszych grup. Ultegra 6700 i 6800 powinny dać się zmodernizować, podobnie jak Dura‑Ace 9000, ale w momencie zamknięcia numeru nowa wersja oprogramowania nie była jeszcze dostępna. Nie jest to jednak sposób nauczenia przerzutek, obsługujących dziesięć biegów, jedenastu przełożeń. Przerzutkę trzeba zmienić. Poza tym do wprowadzenia automatyki potrzebny jest nowy wewnętrzny akumulator albo nowy uchwyt na akumulator zewnętrzny. Shimano zmodernizowało także jednostkę kontrolną napędu. Do wyboru mamy miejsce w końcu kierownicy – sprytnie, ale wymaga to wywiercenia otworu – albo w ramie. Wewnętrzny akumulator ładowany jest za pomocą wtyczki w jednostce kontrolnej. Klikając podwójnie, można za jego pomocą wybrać też jeden ze schematów zmian.

 

 


WSZYSTKO JEST MOŻLIWE


Shimano zaczęło konsekwentnie wykorzystywać wolność związaną z napędem sterowanym elektronicznie. Dowolne programowanie i automatyka zmiany biegów to korzyści dla tych użytkowników, którzy potrafią i chcą się tym zajmować, powstaje w ten sposób możliwość dopasowania ergonomii do indywidualnych preferencji. Jednocześnie system za sprawą tak wielu opcji staje się bardziej skomplikowany. W porównania do Srama eTapa nasuwa się analogia do Windowsa (Shimano) i Apple. Od strony mechanicznej nowe Dura‑Ace jest minimalnie lepsze od poprzedniej wersji. Przesiadka nie jest więc konieczna, poza tym nowe funkcje, takie jak Synchro Shift, można zaszczepić starszym grupom.

 

 

ZGODNIE Z ŻYCZENIEM

 

 


Wszystkie elementy napędu można programować, na przykład funkcje przycisków.

 

 

 

Da się też precyzyjnie ustalić, jak będą zmieniane biegi w półautomatycznym trybie Synchro.

 

 

 

 

BEZPRZEWODOWY
Wpięty w system wysyła sygnały. Mały adapter (na dole) łączy Dura‑Ace z urządzeniami mobilnymi lub komputerem na kierownicy. Manetki do górnego chwytu (po lewej) są zdecydowanie grubsze niż sprinterskie.

 

 

KLEJNOT
Sprawiają, że biegi przelatują, szczególnie w sprincie lub na zjazdach. Filigranowe manetki sprinterskie do zagięcia kierownicy.

 

 

Artykuł ukazał się w BIKE 5/2017, wydanie elektroniczne tutaj

 

 

Komentarze do artykułu