Po dokładnym przyjrzeniu zauważa się jednak, jakie koszty musiał ponieść Trek w nowej konstrukcji Madone. A rama to tylko część koncepcji, która integrację systemową posunęła tak daleko, jak żaden rower przedtem. Jednoczęściowy zestaw mostka z kierownicą z karbonu, do tego hamulce, które zlewają się niemal z ramą, zostały skonstruowane specjalnie do niego. Nawet zaciski zostały dopasowane do tego roweru i zamknięte chowają się za hakami jak małe chorągiewki. To jasne, że tak duży nakład prac musi kosztować. W ubiegłym roku jeździłem przez pół sezonu na najwyższej wersji 9.9, pytanie dodatkowe brzmiało więc tym razem, czy wersja „podstawowa” znacząco się od niej różni? W przypadku 9.2 nie musimy sięgać aż po program „Project One”, służący indywidualizacji, do wyboru mamy od razu cztery warianty kolorystyczne. Rower, choć niemal dwa razy tańszy od wspomnianego, pod kątem codziennego użytkowania różni się minimalnie.
Więcej, aerodynamiczne koła z aluminiowymi obręczami są nawet bardziej uniwersalne, bo nie stresują podczas deszczu słabszym hamowaniem. Różnica wagi to również zaledwie pół kilograma (koła!), a mechaniczna Ultegra poziomem działania niewiele pozostawia do życzenia. Ktoś, kto będzie roweru używać dłużej, szybko zauważy, że jego projektanci myśleli nie tylko o obniżeniu aerodynamiki, sztywności czy dizajnie. Rower ma długodystansowe możliwości jak żaden inny model aerodynamiczny. Hamulce są bardzo skuteczne, lekko pracują i dają się łatwo modulować, w razie potrzeby potrafią być bardzo mocne. W dodatku ich ukrycie praktycznie w całości we wnętrzu ramy sprawia, że są bezobsługowe. Założenie nowej linki jest bardziej skomplikowane, ale nadal samodzielnie możliwe. Integracja systemowa ma swoją nieoczekiwaną cenę w postaci problemów z… transportem.
Po złożeniu całości i docięciu linek nie da się skręcić kierownicy pod kątem 90 stopni, by np. rower zmieścić w torbie podróżnej takiej, jak testowana przez nas Rose. Także maszt podsiodłowy pod tym względem może sprawiać problem. Wszystko jednak (a są to drobiazgi) blednie w kontekście komfortu, jaki oferuje rower. Rozdzielacz IsoSpeed z tyłu powoduje, że polskie drogi stają się autostradami i to on przyczynia się do tego, że rower połyka kilometry. Detal, jakże wymowny – w rowerze po wyjęciu z pudła (tu polecamy zlecenie złożenia całości fachowemu warsztatowi!) i ustawieniu pozycji (czytaj: wyjęciu podkładek spod mostka, ucięciu rury sterowej) wszystkie pozostałe komponenty pasują od razu. Do rozmiaru ramy wzorowo dobrano długość mostka, szerokość kierownicy itd. Jeśli dodamy jeszcze fakt, że w Madone pomyślano nawet o tym, by przewidzieć możliwość montażu Garmina (uchwyt aero) czy oświetlenia Bontragera, cena staje się coraz bardziej usprawiedliwiona. Czy po niemal 2000 kilometrów jestem zdecydowany, by rower kupić? Poważnie to rozważam, w dodatku w tej właśnie wersji. Gdyby tylko pieniądze nie grały roli… Ten rower to wzorzec nowoczesnej sztuki projektowania, bezkompromisowo przygotowany do ścigania, ale też do zwykłego użytkowania. I przy wszystkich jego cechach high‑tech za uniwersalność lubię go szczególnie.
Trek Madone 9.2, trekbikes.com; rozmiar: 52 cm; waga: 7,5 kg; cena: 25999 zł
Maszt podsiodłowy i rozdzielacz IsoSpeed – aerodynamika nie przeszkadza w komforcie.
Hamulce niemal ukryto w ramie, chroniące je skrzydełka to charakterystyczny detal.
I znów połączenie aerodynamiki i komfortu – kierownica Madone jest bardzo wygodna, także w górnym chwycie.
Daleko posunięta integracja – linek i pancerzy… brak.
Zobacz prezentację modelu TU
