W drodze kompromisu. Opony enduro, all mountain, cross country.

Opony to przedmiot zużycia i tuningu numer jeden, a tu niestety, ideałów brak. Albo są przyczepne, albo dobrze się toczą. Trudno połączyć obie cechy. A może nie? Nasz duży test 21 gum przynosi zaskakujące wyniki.



Pytanie nie brzmi „czy”, tylko „kiedy” kupić nową oponę. Najpóźniej wtedy, gdy zamontowane oryginalnie opony ulegną zużyciu. Większość kolarzy wymienia jednak gumy wcześniej, zanim przez zjechaną powierzchnię toczną zaczną wychodzić pierwsze nitki karkasu. Często już przy zakupie roweru chcą, by zamontować nowe opony. Mają ku temu powód. Żadna inna część w rowerze nie ma takiego wpływu na własności jezdne jak opony. Przetestowaliśmy 21 modeli w laboratorium i w praktyce. Wyniki są interesujące, ale czy rzeczywiście nowe opony są lepsze niż stare?

 

Jakie wartości decydują o tym, czy opona jest dobra czy zła? Wymagania zmieniają się odpowiednio do kategorii. Podczas gdy jeżdżący w cross country i maratonach rozglądają się za możliwie niską wagą i oporami toczenia, uprawiającym enduro chodzi głównie o maksymalną przyczepność. Z wyjątkiem odporności na przebicie wszystkie pozostałe wartości zależą od właściwości mieszanki gumowej. Markus Hachmeyer, szef działu rozwoju w Schwalbe, wyjaśnia, dlaczego perfekcyjna opona może być tylko rodzajem kompromisu: „Mieszanki gumowe albo mają dobre tłumienie, a tym samym dobrą przyczepność, albo dobrze się toczą”. Obie właściwości są przeciwstawne. Producenci jednak się nie poddają, w laboratoriach praca wre. Już w ubiegłym roku Vittoria próbowała stworzyć idealną gumę, która potrafi wszystko, dzięki użyciu cudownego materiału grafenu. Włoskie opony wyposażone w supermateriał nie były złe, ale wciąż odległe od teoretycznego ideału. Tym razem Schwalbe ogłasza wielkie odkrycie. Od 2015 roku 30 współpracowników niemieckiego lidera rynku pracowało nad nową mieszanką surowców, by niemożliwe uczynić możliwym. Intensywna faza rozwojowa opłaciła się, bo nowe opony Schwalbe z mieszankami Addix wzbudziły w laboratorium żywe zainteresowanie. Na stanowisku testowym zaskoczyła przede wszystkim miękka mieszanka Soft opony Magic Marry Revolution. Z 26 watami oporu klasyk enduro toczy się niemal o ⅓ lżej niż jego poprzednik z mieszanką Trailstar. To zadziwiające, ale czy opona z dużą przyczepnością może też punktować w teście praktycznym? W naszej testowej miejscówce do dyspozycji mieliśmy wiele tras, a tym samym idealne warunki do testów. By sprawdzić trakcję opon, niektóre trasy przejeżdżaliśmy nawet pod prąd. Nie jest to niczym szczególnym, ale metoda dała dobre rezultaty. Trzymanie pojedynczych opon testowaliśmy zarówno na usypanych sztucznie bandach, jak i na naturalnych ścieżkach. Najlepsze wyniki w kategorii przyczepności uzyskiwały naturalnie ciężkie opony z ultramiękkimi mieszankami gumowymi z kategorii enduro race. Wszystkie trzy pancerne gumy mają ekstremalnie wysokie opory toczenia, ale zgodnie z oczekiwaniem wyróżniają się trakcją. Ciekawie zrobiło się dopiero przy zwykłych oponach all mountain i enduro. Czy nowa mieszanka Addix Soft jest w stanie osiągnąć obiecywany kompromis?

 

 

 

W LABORATORIUM

Oprócz testu praktycznego przeprowadziliśmy też całodzienny test w laboratorium Schwalbe. Nie szczędząc środków, zmierzyliśmy opory toczenia, wysokości dobicia i ochrony przed przebiciem, by uzupełnić wrażenia z jazdy o ważne, obiektywne wartości pomiarowe. Dane z laboratorium miały znaczący wpływ na oceny testowe opon. Zdjęcie pokazuje ostrze gilotyny służącej do badania odporności na dobicie.

 

 

 

 

 

 

 

TUNING

Z niewłaściwym ciśnieniem albo zbyt wąska? Nawet najlepsze opony pojadą źle. Dzięki naszym wskazówkom w każdym przypadku wyciśniecie z nich pełen potencjał.

 

1. PASUJĄCA SZEROKOŚĆ OBRĘCZY
Szerokie opony są modne. Jednocześnie szerokie gumy są w stanie wykorzystać swój potencjał tylko wtedy, gdy są zamontowane na odpowiednio szerokiej obręczy. Do użytku w XC zalecamy szerokość wewnętrzną 22,5 mm, opony turystyczne 2,3–2,4 cala dobrze czują się na obręczach 25 mm. Jeżdżący w enduro na ekstremalnie szerokich oponach coraz częściej sięgają po obręcze o szerokości 30 mm.


2. PRZEJDŹ NA TUBELESS
Jeśli ktoś chce wycisnąć maksimum ze swoich opon, powinien zamienić dętki na mleko i system bezdętkowy. Zmiana nie jest zbyt skomplikowana, a dzięki niej można jeździć ze zdecydowanie niższym ciśnieniem, w dodatku podatność na dobicie jest niższa.


3. SPUSZCZENIE POWIETRZA
Zbyt wiele powietrza w oponach nie tylko obniża przyczepność na szlaku, ale też podnosi opory toczenia, bo twarda opona gorzej może się dopasowywać do podłoża. Ale uwaga, przy zbyt niskim ciśnieniu grozi dobicie. Zalecamy w zależności od wagi 1,5–2,0 bara.

 

 

 

BUDOWA OPONY

 

1. MIESZANKA GUMOWA
Zewnętrzna warstwa opony zbudowana jest z gumy i tworzy bieżnik. Opony wysokiej jakości mają różne mieszanki gumowe w jednej oponie. Na klockach bocznych występuje często bardziej miękka mieszanka, by poprawić trzymanie w zakrętach, środkowa część bieżnika często ma za to twardszą mieszankę, by obniżyć zużycie i opory toczenia.


2. KARKAS
Karkas to nośnik mieszanki gumowej i zbudowany jest z nylonowych włókien. Im cieńsze są włókna, tym bardziej elastyczny karkas. Opony wysokiej jakości mają zwykle 120 włókien na cal (TPI), tańsze modele z 30 TPI są grubiej tkane. W oponach enduro i zjazdowych stosuje się więcej warstw karkasu dla lepszej ochrony przed dobiciem.


3. OCHRONA PRZED DOBICIEM
Apex, czyli stopka opony, chroni większość opon przed dobiciem o brzeg obręczy. Poza tym każdy producent ma swój materiał ochronny, by chronić ją przed ostrymi kamieniami lub cierniami (Schwalbe Snakeskin, Continental Protection, Maxis Exo‑Protection). Obecnie nawet zawodnicy XC stawiają na dodatkową warstwę antyprzebiciową, akceptując wyższą wagę, by zapobiegać defektom.

 

 

 

 

 

W teście praktycznym sprawdzaliśmy, jaka jest przyczepność na luźnym i twardym podłożu oraz jaką trakcję mają opony na mokrych podjazdach.

 

 

 

WYNIKI

Wielu kolarzy ma własne zdanie na temat tego, co powinna potrafić perfekcyjna opona. Dzięki wartościom odporności na przebicie, przyczepności i oporów toczenia w tabelkach testowych szybko można znaleźć oponę odpowiadającą indywidualnym upodobaniom.

 

Opony podzieliliśmy na cztery kategorie, wyniki testu zobaczysz, wchodząc do odpowiedniej zakładki:

 

 

 

PODSUMOWANIE

Grzegorz Radziwonowski, redaktor naczelny BIKE

Nie ma yin bez yang. Jeśli opona ma niższe opory toczenia, to ma też słabszą przyczepność. Tak samo zachowują się odporność na przebicia i waga. Nowa mieszanka Addix Soft rozwiązuje przynajmniej pierwszy problem. Decyzja o zakupie nadal jednak zależy od indywidualnych upodobań.

 

 

Artykuł ukazał się w numerze 7/2017 Magazynu BIKE, wydanie elektroniczne dostępne jest TU

Dlaczego opony mają włoski? – przeczytaj Tutaj