BOOST – POSTĘP TECHNICZNY CZY CHWYT MARKETINGOWY?

Boost należy do najważniejszych trendów ostatnich sezonów. Co dokładnie kryje się za tym standardem?



Od momentu gdy praojcowie MTB na swoich gruchotach zjeżdżali ścieżkami Mt. Tamalpais, sporo się wydarzyło. Nikt chyba nie wątpi, że rowery górskie jeżdżą dziś lepiej i bezpieczniej niż przed dziesięcioma laty. Oprócz wprowadzania innowacji dotyczących komponentów (amortyzacji, hamulców tarczowych czy opon) stale zmieniają się też standardy. Rura sterowa przeszła sporo zmian, zanim dotarła do dzisiejszej stożkowej formy. Środek suportu wciąż jeszcze zdaje się być w fazie poszukiwawczej. Tylko jeden standard uchował się przez te wszystkie lata – szerokość piast. Obojętne, jak bardzo stale rosnąca liczba trybów czy też mocowanie do hamulców tarczowych zwężały piastę – tu wydarzyło się niewiele. Co prawda w ostatnich latach miało miejsce przejście z zacisku do osi sztywnej, ale efektywna szerokość i związane z tym inne wymiary (odległość kołnierzy, linia łańcucha) pozostały bez zmian. Nawet jeśli liczby sugerują coś innego, piasta 135x5 jest tak samo zbudowana i tak samo szeroka jak 142x12. Widać to choćby po tym, jak łatwo można zmieniać standardy w większości nowoczesnych kół. Wraz z pojawieniem się twentyninerów coraz wyraźniejsza stała się jednak potrzeba ulepszeń. Zarówno w kwestii sztywności kół, jak i konstrukcji ram, kompromisy stawały się coraz bardziej widoczne.
To niemal zadziwiające, że nowy standard Boost, dotykający właśnie tych tematów, wzbudził tyle krytycznych dyskusji. Zmiany bolą, a każdy nowy standard musi się najpierw sprawdzić. W czasach, gdy bikerzy wciąż są bombardowani zmianami standardów, ta negatywna reakcja na pewno wynika częściowo z niewiedzy, czym tak naprawdę jest Boost. Dlatego dokładnie przyjrzeliśmy się tematowi i na kolejnych stronach wyjaśniamy wszystko, co trzeba o nim wiedzieć.
Tradycjonalistów uspokajamy, że nowy standard dotyczy twentyninerów o większym skoku i rowerów Plus. Przynajmniej na razie…

 

INICJATORZY
TREK i SRAM stworzyli Boosta wspólnie. W jakim celu?

 

Anatol Sostmann 

Trek, marketing manager

 

Boost po raz pierwszy pojawił się w Remedy 29 w 2014. Jak do tego doszło?
W Remedy 2013 zorientowaliśmy się, że podobne do niego twentyninery potrzebują sztywnych kół. Zaczęliśmy więc szukać, jak podnieść ich sztywność do poziomu przynajmniej rozmiaru 27,5 cala. Jedyne założenie było takie, że chcemy zachować dotychczasowy współczynnik Q.
Chodzi przy tym tylko o sztywność?
Tak, na początku naszym jedynym celem były sztywniejsze koła. Potem stwierdziliśmy, że dzięki Boostowi można osiągnąć kolejne cele, by uczynić twentyninery jeszcze bardziej zwrotnymi i zabawowymi. Boost spowodował, że tyły naszych rowerów mogą być bardziej kompaktowe.
Dlaczego Boost znajdziemy tylko w twentyninerach?
Boost stworzony został po to, by zoptymalizować twentyninery. Tam jego zalety są wyraźnie widoczne. W przypadku mniejszych kół stosunek kosztów do korzyści nie jest tak idealny.

 

 

Chris Hilton 

SRAM, napędy MTB

 

Jakie zalety ma Boost?
Przede wszystkim umożliwia konstrukcyjną wolność. Dzięki niemu można po prostu budować lepsze rowery. Zostawia więcej miejsca na opony, np. w rowerach typu plus. Uzyskujemy rowery ze sztywniejszymi i bardziej kompaktowymi tyłami, ale też optymalnie umieszczonymi punktami obrotu. Drogę wyznaczyliśmy już naszymi napędami 1x11, z Boostem podążamy nią nadal. Pozostawiliśmy przy tym współczynnik Q, bo w naszych korbach Boost zmienia się tylko pająk albo zębatka, ale nie ramiona. Ważne, by nie mieszać standardów. Boost ma sens tylko jako całość wraz z dopasowaną do niego ramą.
Co daje Boost w przypadku kół?
Dodatkowa sztywność dzięki użyciu piast Boost jest olbrzymia. Zgodnie z naszymi pomiarami od 17 do 33%. Z przodu czuje się dodatkową sztywność dzięki 10 mm więcej niż z tyłu, gdzie dodano tylko 6 milimetrów.

 

 

1. Czym jest Boost?

Boost w sam sobie nie jest niczym więcej niż otwartym standardem, który stworzyły razem firmy Sram i Trek. Szerokość piasty tylnej wzrosła ze 142 do 148 mm, a piasty przedniej ze 100 na 110 mm. Jednocześnie linia łańcucha wędruje dalej na zewnątrz, w związku z czym Boost sprawia, że konieczne jest dopasowanie korby lub zębatki przedniej. Szerokość korby (współczynnik Q) pozostaje jednak bez zmian.

 

PROSIMY TROCHĘ SZERZEJ
Nowy standard Boost dotyczy piast i korby, nie da się go zastosować w starszych modelach. Rama i widelec muszą być przygotowane do większej szerokości. Cel to większa sztywność i więcej miejsca na opony.

 

 

2. Jakie zalety ma Boost?
Boost załatwia za jednym zamachem dwie sprawy. Sztywniejsze koła i więcej miejsca w okolicach środka suportu, tam, gdzie przedtem było ekstremalnie ciasno. Ile daje naprawdę?

 

Dzięki szerszym piastom można sprawić, że koła będą sztywniejsze i, jeśli wierzyć producentom, trwalsze. Sztywność wynika w pierwszej kolejności z większego odstępu między kołnierzami piast, dzięki któremu powiększa się kąt nachylenia szprych. Potwierdzają to nasze pomiary porównawcze z kołem Sram Roam 40 (patrz: grafika po prawej). Z Boostem koła 29, krytykowane często jako zbyt miękkie, osiągają sztywność porównywalnych kół 27,5 cala. Z tyłu podnosi się sztywność, wprawdzie o 10%, ale mimo wszystko jest słabsza niż w przypadku odpowiedników 27,5.
Druga zaleta to fakt, że dzięki zwiększonej linii łańcucha w korbie pojawia się więcej miejsca tam, gdzie go chroniczne brak, czyli w okolicach środka suportu. Można je wykorzystać w różny sposób. Po pierwsze konstruować bardziej kompaktowe tyły. Albo tak, by maksymalnie zwiększyć ilość miejsca na oponę, jak w rowerach Plus (patrz: punkt 4.). Jednocześnie zdobyte dzięki Boostowi miejsce można wykorzystać, by usztywnić tył roweru, np. poprzez zastosowanie większych łożysk albo szersze ich rozstawienie.

 

 

3. Gdzie Boost jest ważny?

Inaczej niż w przypadku przesiadki z zacisku na oś sztywną ramy Boost i komponenty nie są kompatybilne z dotychczasowymi standardami. Przebudowanie ramy pod koła Boost nie jest możliwe albo wymaga nowego tyłu. Pierwsze rozwiązania z adapterami pozwalają wprawdzie na użycie standardowych kół w ramach/widelcach Boost, ale ich użyteczność pozostaje pod znakiem zapytania. Dlatego jeśli chcecie przebudować rower pod standard Boost, potrzebujecie nowych kół, ewentualnie piast, i musicie dopasować korbę. W sumie Boost nie dotyczy więc możliwości przebudowy, bardziej istotny okazuje się w przypadku nowego roweru, a obecnie przede wszystkim w przypadku all mountain na kołach 29.

 

Kompaktowe tyły Od samego początku rowery na kołach 29 cali, z powodu długich tyłów, krytykowano za ich ociężałość. Dzięki Boostowi Trek był w stanie skrócić tył swojego Remedy 29 o 15 mm, jednocześnie przy większej ilości miejsca na opony.

 

 

 

4. Co Boost ma wspólnego z Plusem?

 

 

Dla wielu bikerów „Boost” i „Plus” to określenia wymienne. Dlaczego?
To nie przypadek, że Boost pojawił się jako standard w rowerach Plus. Dzięki Boostowi w wielu rowerach Plus znalazło się miejsce na opony o szerokości trzech cali. Istnieją jednak rowery Plus, które obywają się bez Boosta, przynajmniej z tyłu (np. Last fast Forward). Mimo tego w przypadku napędu Boost jest przeznaczony właśnie do rowerów Plus. To nie jedyna droga.

W przypadku widelców Boost w Plusach okazuje się koniecznością. Tylko najnowsza generacja widelców z osią 110 mm oferuje wystarczającą ilość miejsca między goleniami na opony o szerokości trzech cali. Dotychczasowe widelce były po prostu za wąskie.

 

 

5. Co odróżnia Boost od zjazdowego standardu 150x12?

Standard zjazdowy, zwany też 150x12, to w rzeczywistości rozstaw osi wynoszący 157 mm. By do dotychczasowej piasty 142 mm dodać 12 mm i uzyskać nadal praktyczną linię łańcucha, trzeba zastosować w korbie większy współczynnik Q. To drażliwy temat dla fanów XC i jazdy wytrzymałościowej, dlatego pozostawienie współczynnika Q bez zmian było jednym z założeń przy tworzeniu Boosta. Według Srama linia Boosta, wynosząca 52 mm, idzie w parze z najszerszą możliwą konstrukcją piasty, przy której można się jeszcze obyć bez zmiany współczynnika Q.

 

BOOST ZINTERPRETOWANY INACZEJ
Założenia w Sramie są jednoznaczne – kołnierze piasty i tym sama cała jej szerokość przesuwają się na tę samą odległość po obu stronach. Z tyłu jest to po 3 mm, z przodu po 5. Istnieją jednak metody, by inaczej wykorzystać dodatkową szerokość.

 

 

AMERICAN CLASSIC Boost SYMETRYCZNIE 

Amerykański producent kół w swoich piastach stawia na większą symetrię w kołach, albo lepiej, na bardziej równomierny kąt ustawienia szprych i ich napięcie między obiema stronami. „Z dotychczasową interpretacją Boosta dostaje się wprawdzie statycznie sztywniejsze koło, ale utrzymujemy nierównomierne naprężenie szprych. Cierpi na tym trwałość. Jeśli koło jest symetryczne, statyczna sztywność wzrasta wprawdzie mniej, ale za to można wyrównać kąt ustawienia szprych i ich naprężenie po obu stronach. Pozytywny efekt tego działania jest w praktyce bardziej odczuwalny i daje wytrzymalsze koło” – wyjaśnia Bill Shook z American Classic. Dlatego w ich własnych piastach Boost, w tylnej piaście, tylko uchwyt do tarcz przesunięty jest o 6 mm na zewnątrz. W następstwie tego wycentrowana obręcz jest niemal identycznie symetrycznie ustawiona w kole. Z przodu wybiera się standardowy korpus piasty i przesuwa ją tylko w prawo, z tym samym, symetrycznym wynikiem.

 

 

 

SYNTACE/LITEVILLE EVO6 PRZYSZŁOŚCIOWE MYŚLENIE

W Syntace/Liteville, łącząc Boosta z otwartym standardem EVO6, idzie się nawet dalej. Całość bazuje na szerokości Boosta i wykorzystuje asymetryczną konstrukcję tyłu do uzyskania symetrii tylnego koła. Podobnie jak w hardtailu Cannondale FS‑1 potrzebna jest jednak do tego specjalna rama, którą, jak dotąd, oferuje tylko Liteville. Zamiast po każdej stronie zwiększyć szerokość o 3 mm, w EVO6 piasta tylna, a tym samym linia łańcucha, zostaje przesunięta w prawo o całe 6 mm. W ten sposób można zbudować koło symetrycznie i wykorzystać pełną szerokość wsparcia piast Boost, by podnieść sztywność koła. „Większą, w stosunku do Boosta, o 3 mm linię łańcucha kompensujemy większą precyzją wykonania detali i większą sztywnością tyłów naszych rowerów. Długo i starannie testowaliśmy EVO6 i nie stwierdziliśmy żadnych wad” – obiecuje Jo Klieber z Syntace/Liteville.

 

 

PODSUMOWANIE

 

Cristian Artmann
Redaktor testów BIKE

 

Wprowadzenie Boosta uważam za krok we właściwym kierunku. Za pomocą od dawna oczekiwanej zmiany konstrukcji rozwiązuje się jednocześnie wiele problemów. Sztywniejsze stają się koła, mamy więcej miejsca na opony, dostajemy więcej opcji przy konstrukcji nowych ram. To mocne argumenty. Moje dotychczasowe doświadczenia z Boostem potwierdzają te wartości dodane. Pozostaje tylko pytanie, czy niezmieniony współczynnik Q wart jest tego, że pokonano tylko połowę drogi. Kilka milimetrów szersza korba pozostałaby niezauważalna, a techniczne zalety można byłoby wykorzystać jeszcze bardziej. Uważam, że Boost jest raczej praktycznym rozwiązaniem niż modą!

 

 

 

 

Cristoph Listmann
Szef testów BIKE

 

Boost poznałem po raz pierwszy na prezentacji Treka w 2014, a kryjąca się za nim idea już wówczas brzmiała sensownie. Do roweru takiego jak Remedy 29 koncepcja pasuje idealnie. Mam wrażenie, że wielu producentów nie zauważyło jeszcze zalet Boosta albo z powodów biznesowych trzymają się tradycyjnych konstrukcji modeli 29. To, co można uzyskać dzięki Boostowi, znajduje odbicie w coraz większej liczbie modeli – twentyniner o zwrotnym prowadzeniu, kompaktowej geometrii i wysokiej sztywności. Życzyłbym sobie, by więcej producentów odświeżyło swoje twentyninery i przebudowało je na nowoczesne geometrie z Boostem.

 

 

 

 

LEKSYKON BIKE

 

 

 

LINIA ŁAŃCUCHA
Oznacza odległość od środka osi piasty do środka osi środka suportu. Z przodu wartość tę mierzy się albo do pojedynczej zębatki w korbie, albo do środkowej, jeśli zębatki są trzy. W korbach z dwiema tarczami przyjmuje się za wymiar odległość do środka między nimi. Z tyłu mierzy się zawsze na środku trybu. Przy dobrze dobranej linii łańcucha na tych przełożeniach łańcuch między korbą i tylnym kołem przebiega dokładnie równolegle. Jeśli wartości z przodu i z tyłu odbiegają od siebie, podnosi się tarcie, tym samym zużycie w systemie, a jakość zmiany biegów pogarsza się, aż do spadania łańcucha (np. przy kręceniu do tyłu). To, co przez producentów komunikowane jest jako stała wartość, w praktyce rzadko okazuje się idealne. Tolerancje przy produkcji ramy, ułożenie jej w trakcie jazdy i inne współczynniki wpływają na to, że rowery górskie rzadko mają idealną linię łańcucha. Odchylenia o kilka milimetrów nie są rzadkie, a w praktyce trudno zauważalne.

 

 

 

KĄT SZPRYCH I SYMETRIA KOŁA
Sztywne i wytrzymałe koło to na dłuższą metę zawsze efekt wystąpienia kilku czynników na raz – naprężenia szprych, kąta ich ustawienia i symetrii między poszczególnymi komponentami jak piasty, szprychy i obręcze, wymieniając tylko najważniejsze. Kąty z kołnierzy piasty i otworów na szprychy tworzą praktycznie trójkąt. Podstawowe kąty bazowe, na których „wspiera się” koło, są przy tym bardzo duże, a kąt przy obręczy niewielki. Im większa odległość między kołnierzami piasty, tym koło wsparte „na szerzej rozstawionych nogach” i stabilniejsze. Dokładnie taki efekt daje Boost, tworząc dodatkowe miejsce, by bardziej rozsunąć kołnierze piasty (z przodu o 10, z tyłu o 6 mm).
W związku z tym jednak, że kaseta po stronie napędu potrzebuje więcej miejsca, podobnie jak uchwyt na tarczę, także z Boostem koło jest nadal zbudowane asymetrycznie. Problemy z symetrią i tym samym nierównomierne wsparcie wyrównuje się zwykle w ten sposób, że szprychy z tyłu, po stronie napędu, i z przodu, po stronie tarczy, naciąga się zdecydowanie mocniej. Nierównomierne naprężenie odbija się zawsze na trwałości całego koła.

 

 

WSPÓŁCZYNNIK Q
Współczynnik Q opisuje odległość między zewnętrznymi częściami ramion korby, mierzony w miejscu wkręcenia pedałów. To istotny wymiar dotyczący ergonomii korby, bo zbyt wąskie lub zbyt szerokie korby mogą np. prowadzić do uszkodzenia kolan. W normalnych korbach MTB współczynnik ten wynosi typowo od 165 do 176 mm, w fatbike’ach często ponad 200 mm. Niezmieniony współczynnik Q był jednym z założeń przy rozwoju standardu Boost.

 

Artykuł ukazał się w numerze 7/2016 Magazynu Bike, wydanie elektroniczne dostępne TU

Komentarze do artykułu