Era lekkich e-bików – Lightweight odkrywa karty

Od wagi trzeba zacząć, bo to jest tak naprawdę największy sukces Niemców. 12 kilogramów dla jeżdżącego prototypu? To już jest mało. A co powiecie na to, że ma być jeszcze lżej? A co powiecie na to, że silnik w tym rowerze generuje 500 W na już, nie jakieś marne 50-60, a jak inżynierowie uporają się ze sztywnością koła, to realnie da się wytworzyć moc nawet 1000 W?

Prototyp niemieckiej manufaktury VeloCite już jeździ! Wyglądający jak mocno zaawansowany rower miejski, ramą przypominający ramy aero rowerów do czasówek i triathlonu. W oczy rzuca się częściowo zabudowane tylne koło. To właśnie w tej części kryje się połowa napędu prototypu, a konkretnie stojan silnika elektrycznego. Umieszczone w obręczy koła magnesy działają dwojako – mogą indukować prąd elektryczny w czasie jazdy i ładować wbudowaną w ramę baterię lub poprzez przyjęcie ładunku z silnika działać jak napęd. I to bardzo efektywny. Wspomniane 500 W mocy to tylko połowiczny sukces, ale i tak jest to moc większa, niż to, czym mogą się dzis pochwalić popularne e-biki. Dodatkowo poprzez odwrócenie polaryzacji układ może działać jak elektrohamulec, lub bardziej przejrzyście, jak system KERS znany z bolidów Formuły 1, odzyskujący energię w trakcie hamowania. Oddziaływanie bezpośrednio na obręcz koła znacząco redukuje ilość elementów całego układu. Niska masa sprzyja niesamowitym przyspieszeniom. Przypomnijmy, że dziś lekkie e-biki z katalogów dużych producentów ważą około 17-18 kg. Przeciętna waga e-bika to około 22 kg, a wersje miejskie ważą jeszcze więcej. 

W przeciwieństwie do włoskiej gazety w sieci znalazła się też infografika wiarygodnie tłumaczące zasadę działania prototypu. Chociaż to wszystko brzmi sensacyjnie, idea zastosowania wynalazku w rowerach użytkowych nadaje historii wiarygodności. Cieszy również wysoka skuteczność i niska waga roweru, mnie – autora tych słów – cieszy szczegółnie, bo od początku istnienia e-bików ich wysoką wagę wskazuję jako jeden z czynników zniechęcających do idei wspomaganej jazdy rowerem. W podobnym kierunku zmierza wspominany już system Vivax, którego obecność nie odbija się znacząco na wadze roweru. Pozostaje pytanie, czy wynalazek firmy Lightweight może zostac wykorzystany jako nieuczciwy e-doping w profesjonalnym sporcie? Inżynier Thomas Leschick z Lithweight twierdzi, że jest to wykonalne, ale nie na taką skalę, jak to widać w ich prototypie. Liczbę uzwojeń, a tym samym moc silnika, można zredukować i wkomponować je w tradycyjną ramę roweru szosowego (karbon nie ekranuje pola magnetycznego). Z drugiej strony obecność stałych magnesów w kole z łatwością zdekonspiruje oszustów, zatem ten patent nie ma zbyt wielu szans na zaistnienie w prosporcie. Przynajmniej teoretycznie.


Tak się przedstawia gotowy prototyp firmy Lightweight. Zgodnie z deklaracjami, ma być jeszcze lżejszy (aktualnie ok. 12 kg).


 

Tak wygląda tylny trójkąt ramy, kryjący serce wspomagania. Widok na elementy stojana silnika elektrycznego. W przyszłości naprawdopodobniej będą ukryte pod karbonem. W prototypie łatwy dostęp do elementów silnika jest niezwykle istotny. Zmniejszenie odległości między obręczą a uzwojeniem ma podnieść moc silnika (z 500 do 1000 W).

 
 


Zasada działania przedstawiona na schemacie.


 

Komentarz Autora: Przypadek belgijskiej zawodniczki Femmke van der Driessche pokazuje, że e-doping obecnie łatwo wykryć, w praktyce użycie go w zawodach wysokiej rangi czyni go bezużytecznym. Jeśli ktoś ma zamiar oszukiwać, to tylko po to, żeby wygrywać. A może takie wspomaganie w rowerze szosowym miałoby dotyczyć np. zawodników grupy, która ma za zadanie skutecznie rozprowadzić lidera i dać mu tę ekstraprzewagę na mecie? Gra wydaje sie niewarta świeczki, ryzyko wykrycia jest zbyt wielkie, a skutki oszustwa mogą się ciągnąć za zawodnikiem latami. Femmke zostanie zapamiętana jako pierwsza przyłapana na elektrycznym dopingu, bez względu na jej kolejne sukcesy. Tak samo, jak dzisiaj Lance Armstrong kojarzy się z największym skandalem dopingowym w dziejach kolarstwa szosowego, a nie z siedmiokrotnym zwycięstwem w Tour de France. 

Informacje o autorze

Autor tekstu: Łukasz Kopaczyński, l.kopaczynski@magazynbike.pl

Zdjęcia: VeloCite

0 0 votes
Article Rating
Subscribe
Powiadom o
guest
0 komentarzy
Inline Feedbacks
View all comments

Podobne artykuły

Instagram bike

Reklama

Wideo

Popularne

Translate »