Zabawy z prądem – Kreidler Vegas 2.0

Kreidler Las Vegas 2.0 jest kolejnym pretekstem do podjęcia dyskusji o przydatności e-bików w kolarstwie górskim, które od zawsze opierało się na sportowej rywalizacji i pokonywaniu gór tylko za pomocą własnych mięśni. Są jednak takie sytuacje, kiedy wspomaganie może się przydać, a i charakter tego wspomagania nie wyklucza całkowicie możliwości rozwijania siły i techniki jazdy. Ponadto dzisiejsza technologia budowy napędów elektrycznych przypomina o wieku młodzieńczym całej koncepcji, bo czy można uznać za szczytowe osiągnięcie rower, który waży 21,5 kilograma?

Testowy pojazd otrzymaliśmy w rozmiarze 53 cm, czyli bardzo dużym. Rama jest długa, wspornik kierownicy również, do tego główka jest również wysoka, a rura sterowa, przycięta wysoko, wymusza użycie trzech centymetrów podkładek dystansowych, nie licząc elementu dystansowego sterów. Ustawiając wszystko zgodnie z podręcznikiem, czyli wspornik na samej górze i odwrócony „na plus”, na Las Vegas zajmuje się wyjątkowo wyprostowaną pozycję. Wrażenie zbyt dużej objętości potęguje szeroka na 780 mm kierownica Syntace, dlatego żeby zachować ślad sportowego charakteru, ustawiamy wszystko jak najniżej. Mostek wędruje tuż nad stery i „na minus”, podkładki nad niego. Paradoksalnie szeroka kierownica jest potrzebna – ciężkim rowerem trochę trudniej zamiatać niż pozbawionym silnika i baterii fullem. Rama nie sprawia wrażenia lekkiej, co po części wynika z konieczności dokręcenia do niej elementów wspomagania, które swoje ważą i pociągają za sobą dodatkowe gramy. Zawieszenie z czterema osiami obrotu i ogniwem Horsta ugina się dzięki tłumikowi Magury. Widelec również pochodzi od tego producenta, ale o jakości ich pracy ciężko jednoznacznie się wypowiedzieć. Las Vegas dotarł do nas jako rower ze sporym przebiegiem, a amortyzatory Magury znane są z tego, że wymagają częstego serwisowania. Z widelcem poradziliśmy sobie dobrze, wystarczyło przesmarować go od środka, chociaż nadal pozostaje przetłumiony przy kompresji. Tłumik nie osiąga jakości pracy damperów od konkurencji, Fox’a czy Rock Shox’a, testy statyczne wyraźnie wskazują na problemy z utrzymaniem liniowego tłumienia, ale… w czasie jazdy w terenie nie jest to mocno dokuczliwe, a w niwelowaniu tego zjawiska z pewnością pomaga duża masa roweru. Napęd siłą rzeczy zbudowano w układzie 1×10, nie ma możliwości zastosowania podwójnej czy potrójnej tarczy z przodu, ale też nie miałoby to większego sensu. Współpraca z napędami Sram 1×11 jest teoretycznie możliwa.

Widelcowi Magury trzeba było trochę pomóc i nałożyć świeży smar na ślizgi. Tłumienie kompresji jest mocne, nawet w pozycji wyłączonej. 

Duża zębatka 42 z może przydać się na stromych podjazdach, nawet w „elektryku”. Szkoda tylko, że zamiast usunąć któryś z  nieprzydatnych górnych biegów wywalono użyteczną ósmą w kolejności zębatkę kasety. Dziura przy prędkości ok. 25km/h, czyli na granicy wspomagania, jest bardzo duża. Opony Vredestein Black Panther to wynalazek, który działa na suchym podłożu, ale na mokrym lubi zgubić gwałtownie przyczepność.

WSPOMAGANIE ELEKTRYCZNE BOSCH

Sercem i sensem tego roweru jest jego napęd elektryczny pochodzący od niemieckiego Boscha. Jest to najmocniejsza jednostka dopuszczona do sprzedaży bez wymogu homologacji, Performance Cruise, o mocy 250 W, z ograniczeniem wspomagania do prędkości 25 km/h. Silnik zasila bateria o zapasie energii 400 Wh. Wystarczy to na przejechanie ok. 45 km w trybie Turbo, czyli najbardziej dynamicznym, jednak należy pamiętać, że podjazdy skutecznie ten zasięg obcinają. System uaktywnia się w momencie rozpoczęcia pedałowania i działa tak długo, aż nie przestaniemy pedałować lub osiągniemy prędkość ponad 25km/h. To może wydawać się trochę mało, ale w czasie jazdy terenowej rzadko kiedy poruszamy się szybciej, a na długich prostych możemy wspomagać się własnymi mięśniami (po coś tam jeszcze są), wydłużając tym samym efektywny zasięg jazdy. Wspomaganie działa w czterech trybach: Turbo, Sport, Tour i Eco, piąta opcja Off to brak wspomagania. Różnią się dynamiką, zużyciem energii w różnych fazach jazdy oraz maksymalną mocą. Tryb Eco niemal nie ingeruje w pedałowanie, robi to bardzo dyskretnie, dzięki czemu możemy przejechać ponad 120 km na jednej baterii naładowanej do pełna. Tryb Turbo to już pełna moc silnika uwalniana od samego początku jazdy – ostre przyspieszenia, mocne wspomaganie na podjazdach, ale i największe zużycie prądu. Jadąc w góry, warto pamiętać o naładowaniu baterii i uruchomieniu wspomagania, gdy tylko będzie to konieczne.

W stalowoszarej obudowie drzemie demon, uwalniany błyskawicami. Moc znamionowa 250 W, maksymalny moment obrotowy 60 Nm. Jak w Daewoo Tico. 

Istotnym elementem systemu jest wielofunkcyjny komputer Nyon. Wyposażony w wielki ekran oferuje nie tylko bardzo czytelną ekspozycję parametrów jazdy czy pozostałej pojemności akumulatora i dostępnego zasięgu. Oferuje również bardzo rozbudowaną nawigację oraz… asystenta treningowego, który mierzy naszą moc, spalane kalorie i przebyty dystans. Wykonuje również profil trasy, podaje aktualną wysokość, czyli robi wszystko to, co najnowsze systemy pomiaru jazdy rowerem. Poprzez interfejs Bluetooth można go sparować ze smartfonem i specjalną aplikacją, która ściśle współpracuje z jednostką. Za dodatkową możemy pobrać i zainstalować własne profile wspomagania, np. taki, który uruchamia się dopiero powyżej z góry ustalonej prędkości, z uwzględnieniem kadencji i wkładanej mocy. Sterowanie Nyonem jest dość prymitywne. Można by spodziewać się, że ekran będzie w tak dużym urządzeniu dotykowy, jednak wszystkie operacje wykonujemy za pomocą joysticka i kilku klawiszy, w tym za pomocą zdublowanego panelu zdalnego sterowania, umieszczonego przy lewej dźwigni hamulca.

Wielki panel Nyona początkowo szokuje rozmiarem. No chyba, że wozisz ze sobą dotykowego Garmina. 

JAZDA NA DOPINGU

Na Las Vegas 2.0 nie da się jeździć tak, jak na zwykłym rowerze. Jego duża masa wymaga w terenie użycia większej siły do zmiany kierunku jazdy, a wspomaganie w trybie Turbo może wynieść nas prosto w krzaki, jeśli nie zrozumiemy dobrze zależności działania napędu elektrycznego od pedałowania. Chociaż można pozostać w siodle i pokonywać nawet strome wzniesienia w pozycji turystycznej, o wiele lepiej stanąć w pedałach i dodać możliwość balansowania ciężkim, mocno przyspieszającym rowerem w ciasnych zakrętach. Nisko osadzony środek ciężkości sprzyja stabilnej jeździe w zakrętach, ale z drugiej strony, ponad dwadzieścia kilo roweru o skoku 150 mm z przodu i 140 mm z tyłu w żadnym razie nie zachowuje się tak, jak podobnie ważące zjazdówki z minionej epoki. Dość długi mostek neutralizowany jest bardzo szeroką kierownicą i prowadzenie Kreidlera można uznać za spokojne. Producent, jak zwykle, nigdzie nie podaje geometrii swoich ram, co, mamy nadzieję, wkrótce ulegnie zmianie. Z naszych pomiarów wynika, że kąt główki ma 67,5 stopnia, rozstaw osi to 1210 mm, a długość tylnego trójkąta to raczej spore 460 mm. Trzeba jednak pamiętać, że „elektryki” z napędem centralnym już tak mają i wynika z konstrukcji konieczności upchnięcia w ramie dość długiego modułu silnika. Ewidentnie motor Boscha był początkowo projektowany do użycia w rowerach miejskich, gdzie długość tylnych widełek jest większa niż w MTB. Czekamy zatem na wersję uwzględniającą specyfikę sportu, która pozwoli budować krótsze ramy.
 

Można pomstować na zabijanie idei kolarstwa rowerem elektrycznym, o ile nie przyszło wam nigdy jeździć w plenery z ciężkim plecakiem foto za zwinnymi modelami, którzy zwykle albo wożą siebie, albo co najwyżej mniej wrażliwe sprzęty. Łatwo sobie wyobrazić, że wspomaganie w czasie jazdy pod górę pomoże zaoszczędzić utrudzonym fotografom sporo sił na resztę dnia i poczuć chociaż przez chwilę, że wszyscy w grupie mają „po równo”. Z drugiej strony, przywykliśmy do tej niesprawiedliwości społecznej, a w wyjątkowo trudne trasy pakujemy się lżej, na zasadzie kompromisu – jeden lekki obiektyw zamiast trzech. Kreidler Las Vegas 2.0 ze stromych podjazdów robi proste i niewymagające wysiłku przejażdżki po kamieniach. Rozsądne dozowanie mocy wspomagania umożliwi cieszenie się energią z akumulatora przez cały dzień, a ulec pokusie trybu Turbo jest bardzo łatwo. Nic jednak nie zastąpi mocnej, stalowej łydy, pojemnych płuc i super lekkiego karbonowego sztywniaka na długim podjeździe. Jedyne potrzebne paliwo to baton energetyczny i zapas wody. Wasze z trudem zdobyte KOM-y uważam za niewrażliwe na moc prądu elektrycznego.

PLUSY:

– integracja i kontrola systemu za pomocą świetnego panelu Nyon
– unikalne wrażenia z jazdy w trybie Turbo
– możliwość wożenia zapasowej baterii w plecaku i użycie jej w razie konieczności
– przejmując rolę napędu powyżej prędkości 25 km/h, skutecznie wydłużamy zasięg i jedziemy jak na rowerze

MINUSY:

– nadal wysoka waga systemu: silnik z baterią to 6,5 kg dodatkowej masy
– długi tylny trójkąt wymaga oswojenia się z leniwym prowadzeniem w zakrętach
– panel Nyon mógłby być dotykowy

Cena: 17 999 zł, Dystrybutor: kreidler.pl