INSTALACJA
W pudełku znajdujemy zestaw na oba koła, z pancerzami o nieprzyzwoitej długości 1,8 metra oraz śrubami montażowymi, śrubami tarcz i adapterami. Ponieważ hamulce są produkcji niemieckiej, a tam prawa dźwignia obsługuje przedni zacisk, obydwa przewody mają taką samą długość, żeby nie komplikować sobie logistyki. Przy montażu hamulców trzeba zatem przyciąć mocno obydwa przewody, co nie jest znowu takie niezwykłe, bo jest to operacja wymagana w praktycznie każdym zestawie z przewodami z tworzyw sztucznych. Niestety w pudełku nie znaleźliśmy nowych zakończeń: oliwki wzięliśmy z innego kompletu, a metalowe końcówki przewodów odzyskaliśmy. Cały proces skracania jest szybki i montaż, we dwóch, można wykonać nawet w pół godziny. Korzystamy z płynu mineralnego, tak jak w przypadku wszystkich hamulców Magura.
REGULACJA
Historia zna takie przypadki, kiedy odpowietrzanie systemu po skracaniu przewodów nie było konieczne. Nie jest to historia MT7. Sam proces jest jednak mało skomplikowany: wystarczy odkręcić górną śrubę zamykającą zbiornik wyrównawczy i „pompować” układ aż do pojawienia się pęcherzyków powietrza. Oczywiście, jeśli mamy fabryczny zestaw Magury, możemy zrobić to „po bożemu” i przetłoczyć płyn od strony zacisku do dźwigni. Co też mocno zalecamy. Ustawienie odległości dźwigni od kierownicy to zabieg nie wymagający narzędzi. Odpowiednim pokrętłem oddalamy lub przybliżamy oba elementy roweru, jednak ustawienie minimalne jest i tak duże. Osoby z krótkimi palcami mogą czuć niedosyt. Ustawienie maksymalne jest po prostu abstrakcyjne i nieużyteczne.
DOTARCIE
Cztery tłoczki na zacisk od samego startu oferują wzorową moc zatrzymania z wysoką, niedostępną dla kosntrukcji dwutłoczkowych, modulacją. Zakres dozowania mocy jest naprawdę duży, początkowo można odnieść wrażenie, że hamulec będzie zapowietrzony. Nic z tych rzeczy. Pod koniec skoku dźwignia mocno się usztywnia i dalsze jej zaciskanie powoduje bezwzględne blokowanie koła. Konstrukcje czterotłoczkowe dają zwykle wrażenie gąbczastości, w porównaniu w dwutłoczkowymi, tak jest też w tym przypadku, ale to tylko i wyłącznie specyfika, nie wada.
DZIAŁANIE
Ergonomia dźwigni jest dostosowana bardziej do dużych dłoni, w przeciwieństwie do hamulców Deore XT, które fabrycznie były zamontowane w Treku. Ustawienie kąta nachylenia (czyli obrotu w osi kierownicy) wymaga dużej precyzji i kilku podejść, aby znaleźć tę idealną pozycję. Wysoki poziom modulowania siły hamowania pozwalał na bezpieczne pokonywanie zjazdów bez ryzyka gwałtownego zablokowania któregokolwiek z kół. Okazało się to szczególnie istotne zimą, w czasie jazdy po oblodzonych lub mocno ośnieżonych – i śliskich – trasach. MT7 nie wymagają użycia dużej siły do opanowania, raczej wskazane jest delikatne dozowanie mocy. Na paniczne zaciskanie palców wokół kierownicy nie ma tutaj miejsca. Teoretycznie MT7 posiadają regulację punktu rozpoczęcia hamowania, tzw. bite point. Teoretycznie, bo chociaż pokrętłem można sobie pokręcić w lewo lub w prawo, różnicy nie sposób dostrzec. Przelanie hamulców od zera niewiele pomogło, być może w czasie jazdy faktycznie czuć, że dźwignia pozostając w tej samej odległości spoczynkowej od kierownicy łapie wcześniej lub później, ale nie były to różnice znaczące. Istotną cechą nowych zacisków jest rozdzielenie każdej pary okładzin na dalsze dwie. W efekcie każdy tłoczek obsługuje swoją okładzinę, a nie współdzieli jej z drugim (jak np. w Shimano Saint). Można przypuszczać, że w tym detalu konstrukcyjnym kryje się tajemnica wzorowej modulacji i bardzo dużej siły hamowania. To rzeczywiście jest hamulec, który poradzi sobie z najtrudniejszymi warunkami i sprosta najwyższym wymaganiom. Posiada swoje fanaberie i pracuje zdecydowanie inaczej, niż chociażby tarczówki Shimano czy Avida (teraz jako Sram), a do pełnego odpowietrzenia wymaga przepompowania całego układu. Rotory dołączone do zestawu – przedni w rozmiarze 203 mm, tylny – 180 mm – pozostają równe, odporne na falowanie i przegrzanie, chociaż zima akurat sprzyja chłodzeniu układu. W przypadku stosowania MT7 w rowerze all mountain lepiej skorzystać z dwóch tarcz 180 mm, przednia 203 mm będzie miała sens w downhillu lub w przypadku używania przez cięższych riderów.
Na koniec garść suchych danych:
– waga jednego zestawu z tarczą Storm 160 mm: 355 g
– cena jednego zestawu: 259 EUR
– materiały: zacisk i dźwignia – odkuwane na zimno i frezowane aluminium; korpus dźwigni – tworzywo sztuczne Carbotexture
