Z definicji AM
Trigger jest z definicji maszyną kategorii all mountain. Z definicji, bo skok zawieszenia po 140 mm na koło w rozmiarze 27,5 jest dzisiaj przyjętym standardem. Jekyll, wykorzystujący podobny schemat z tłumikiem rozciąganym przejmuje cięższe zadania enduro, oferując zarazem o 20 mm więcej skoku. O Jekyllu pisaliśmy jeszcze w lecie, a na zapoznanie się z bardziej uniwersalnym Triggerem przyszło poczekać nam pół roku. Obydwa rowery dzielą kilka istotnych technologii Cannondale’a. Posiadają najnowszą wersję widelca jednogoleniowego (widelec jest tutaj pojęciem umownym) Lefty SuperMax, z predefiniowanym skokiem, którego nie można zmienić. Tylny amortyzator to w obu przypadkach taki sam Fox DYAD RT2, o tyle nietypowy, bo posiadający dwa serca – dwie komory powietrzne, każda odpowiadająca za jedno z dwóch ustawień skoku, wybieranego manetką na kierownicy. Trigger oferuje rzeczone 140 mm jako podstawę konstrukcji, z ograniczeniem do 85 mm, kiedy nie potrzeba nam zwiększonego komfortu, a liczy się sprint i sztywność. Od Jekylla jest też lżejszy i ma inną geometrię. Wizualnie obydwu braci można łatwo odróżnić po krzywce ciągnącej za damper. Trigger posiada niewielki, z boku trójkątny w obrysie element, natomiast Jekyll bardziej przypomina czterozawiasy.
Rama z karbonu
Karbonowa rama jest techno – seksowna, starannie wykończona i pomalowana w czerwono – czarne barwy. Główka jest dostosowana do współpracy z zaprojektowanym dla tego roweru Leftym SuperMax 140 i korzysta z dwóch łożysk o średnicy półtora cala. Pomimo rozmiaru L, Trigger ma niski przekrok, ale uczciwą długość górnej rury, lub bardziej modnie, maspory „reach” tudzież zasięg. Testowany model przystosowany jest do kół 650b, ale istnieje jeszcze wersja z kołami 29 o skróconym o 10 mm skoku. Dodatkowo Trigger 27.5 występuje jeszcze w wersji aluminiowej, bez widelca Lefty SuperMax 140, ale z nim kompatybilną. Dalsze różnice wynikają z zastosowania odmiennego materiału. Ponieważ karbon zachowuje sporą elastyczność, o ile takową mu pan inżynier zaprogramuje, zawieszenie naszego Triggera posiada efektywnie trzy osie obrotu. Czwarta, brakująca, która powinna znajdować się w okolicy haków tylnego koła, została zamieniona na elastyczne pasma karbonu, które świetnie sobie radzą w utrzymaniu dużej sztywności poprzecznej całego wahacza. Takie rozwiązanie już widzieliśmy w jednym rowerze, i to całkiem niedawno. Przypomnijcie sobie Yeti 575, taki sam patent i to w aluminium! Okazuje się, że przy odpowiednim ustawieniu linka obsługującego tłumik, obrót na tej brakującej osi był naprawdę znikomy. Z wyliczeń podobnej konstrukcji, wykonanych przez naszego redaktora, Miłosza, wynikało, że jest to zaledwie ok. 2 stopnie, a nawet mniej.
Sztywne osie
Oś tylnego koła to obowiązkowo jeden z nowszych patentów. W tym przypadku jest to zakręcana kluczem imbusowym 5 mm oś Syntace X-12, jedno z najmniej efektownych, ale bardzo potrzebnych rozwiązań, wynoszących rower w przyszłość. Sztywna oś, solidnie trzymająca koło w hakach, znacząco poprawia stabilność koła, a to przekłada się na dużo lepsze i pewne prowadzenie w zakrętach oraz na równe i płynne działanie amortyzacji. Jeśli chodzi o sam materiał, podobnie jak w Jekyllu, jest to włókno węglowe określone jako BallisTec Carbon, nasączone specjalną mieszanką żywić, bardziej odporne na uderzenia i zachowujące zarazem większą sztywność wzdłużną i poprzeczną, niż typowe, wysokomodułowe włókna. Materiał ten pozwala ograniczyć stosowanie muf metalowych do minimum. Takowych w Triggerze nie uświadczycie, za wyjątkiem gwintów w mocowaniu hamulca. Tu jednak uwaga: nie jest to typowy Post Mount, chociaż tak to na pierwszy rzut oka wygląda.
KOMPONENTY
Kosztujący prawe 21 tysięcy złotych rower nie może być skromnie wyposażony. Chociaż lwią część jego ceny stanowi frameset, to nie było miejsca na wielkie oszczędności. Największym kuriozum jest oczywiście widelec amortyzator Lefty SuperMax 140, chociaż wyrównany bój o ten zaszczytny tytuł toczy z równie nietypowym damperem. Lefty to efekt wieloletniego doświadczenia Cannondale’a z widelcami Headshok, a półtoracalowa główka ramy jest śladem ewolucyjnym po tamtych czasach. Osoby nieobeznane z projektem Lefty zawsze zadają jedno pytanie „o kurczę, a to nie jest zepsute?”. W istocie, bardzo przywykliśmy do tradycyjnych widelców, które nie tylko nazwą, ale i formą go przypominają – mają dwa ramiona i działają teleskopowo. Lefty też działa teleskopowo, ale bardziej przypomina goleń podwozia samolotu, niż komponent roweru górskiego. Sztywność skrętną zachowuje dzięki czterem rzędom długich pasów łożysk igiełkowych, rozmieszczonych na bieżniach na obwodzie goleni co 90 stopni. Innymi słowy, widoczna na zewnątrz ślizgowa powierzchnia goleni to tylko estetyka, cały mechanizm i sztywność widelca kryje się za uszczelką. Tłumik w wersji SuperMax 140 jest nieco inaczej zaworowany, niż w Jekyllowym SuperMax160 i pozostałych Lefty. Jest wyraźnie bardziej czuły na niewielkie nierówności i ogólna charakterystyka tłumienia uwzględnia kulturalne wypady po kilometry w zróżnicowany teren na równi z katowaniem po kamienistych, górskich odcinkach. Regulacja tłumienia powrotu znajduje się na górze goleni, razem z przełącznikiem blokady skoku. Blokada, zgodnie z najnowszymi standardami, nie jest całkowita i jedynie powoduje zwiększenie tłumienia. W przeciwieństwie do zawieszenia tylnego koła, przód nie posiada regulacji skoku.
Skoro o tyle mowa – tłumik Fox DYAD RT2 to odwrotność typowego powietrznego dampera, z którymi mamy na co dzień do czynienia. Działa na zasadzie rozciągania, a nie ściskania, posiada dwie komory powietrzne i dwa osobne obwody regulacji tłumienia odbicia. Pamiętacie Scotta Geniusa i jego tłumik Equalizer 2? Identyczna zasada działania. Cannondale twierdzi, że takie rozwiązanie zwiększa szybkość i czułość amortyzacji i faktycznie tak może być. Pytanie tylko, czy ktokolwiek ma jakieś realne podstawy, żeby zarzucać klasycznym tłumikom ociężałość i złe działanie? No nie.
Koła
Osobną sprawą są koła. O ile z tylnym jeszcze jesteśmy w stanie coś zrobić, czyli upchnąć je do innego roweru all mountain, to z przednim nie pójdzie tak łatwo. Lefty posiada oś z podparciem z tylko jednej strony (mniej się nie da), a koło kontruje się za pomocą jednej śruby z gniazdem imbusowym. Jednak Mavici Crossroc WTS 27.5 to zestaw naprawdę świetnych, stosunkowo lekkich i niekoniecznie drogich kół. Ważą 1825 gram, w zaszeregowaniu producenta znajdują się wyzej, niż Crossride, ale niżej niż Crossmax ST, kosztując tym samym niewiele więcej, niż połowę tych drugich. Nie mieliśmy specjalnie wiele czasu, aby je zamęczyć, chociaż zdarzyło nam się kilka okazji do sprawdzenia ich wytrzymałości. Są bardzo sztywne, co dla jednych będzie plusem, ale nauczyliśmy się już, że pewna elastyczność czy raczej plastyczność kół, zdolność do pochłaniania drgań i nie przenoszenia ich na piastę, to cecha mile widziana w kategorii turystycznych MTB. W zestawie z kołami dostaliśmy również dwa komplety opon: Maxxis Beaver o szerokości 2.0 cala, przeznaczone na mokre warunki, oraz firmowe Mavic Crossroc WTS 27,5 x 2,2 cala, bardziej uniwersalne i to właśnie je ujeżdżaliśmy większość czasu.
Napęd
Napęd Triggera bazuje na układzie 2×10, najbardziej rozsądnym dla przeciętnego obywatela bawiącego się w jazdę górską po singletrackach, chcącego samodzielnie i komfortowo pokonywać każde wzniesienie. W specyfikacji podano, że korby to model SRAM S1400, ale w rzeczywistości są to pozagrupowe karbonowe X-0, czyli S-2200, a przynajmniej takie dystrybutor wrzucił do naszego testowego egzemplarza. Zębatka 36z z przodu pozwala swobodnie rozpędzić rower po płaskim, a na długich zjazdach zostawia zdrowy zapas biegów do dyspozycji. Jeździmy zatem bardziej w środku kasety, niż na jej dole, jak w przypadku napędów 1×11 z małą tarczą. Kaseta Deore XT 11-36z to już standard. Jak zwykle jakość materiałów w tej grupie stoi na bardzo wysokim poziomie, zmiana biegów przerzutką Shadow+ i manetką Deore XT to ekstraklasa kolarstwa górskiego, nie brakuje precyzji, szybkości i niezawodności. To jeden z tych zestawów, któe zawsze pozytywnie wpływają na ostateczne wrażenia z jazdy, bo niewiele jest gorszych rzeczy, niż źle działający napęd. Wtedy możesz przetaczać się na superlekkim karbonowym rowerze od samego Stwórcy, ale jeśli biegi „nie wchodzą”, to czeka cię piekło. Z klasycznego Deore XT pochodzą jeszcze hamulce tarczowe, z tarczami Ice Tech i okładzinami z radiatorami. Ten zestaw jest bardzo trudno przegrzać i chyba tylko długie, kilkunastokilometrowe szlaki po stokach Alp byłyby w stanie zrobić na nich wrażenie. Na każdym robią.
JAZDA
W porównaniu do Jekylla, Trigger posiada bardziej stromy kąt główki ramy. Różnica nie jest dramatyczna, mówimy to ledwo o jednym stopniu więcej (Jekyll: 67 stopni, Trigger: 68 stopni). Trigger ma też nieznacznie dłuższą górną rurę, tutaj różnica jest już bardziej symboliczna i wynosi 0,4 cm. W rozmiarze L 62,4 cm długości (reach mierzony na 45 cm) rower jest należycie długi i rozciąga rowerzystę do pochylonej, atakującej pozycji. Niski przekrok daje sporo komfortu w sytuacjach, kiedy trzeba opuścić wygodne siodło i stanąć nad ramą. Tylne widełki o długości 438mm zostawiają Triggerowi duży zapas zwrotności, ta natomiast jest w jedną stronę ograniczona… Leftym. Istniała realnie jedna sytuacja, kiedy widelec oparł się o ramę i to był koniec skrętu w lewo. Wykonywałem dość ciasny nawrót na trasie i, kolokwialnie mówiąc, nie zmieściłem się w zakręcie i wypadłem z drogi. Cannondale oczywiście pomyślał o wszystkim i przygotował zestaw naprawczy, zwany „Zawracanie w prawo” i jest to nawyk, który warto w sobie wyrobić. A skoro jesteśmy już przy Leftym – wszelkie legendy o słabej sztywności tego widelca są faktycznie tylko legendami. Fakty im przeczą: solidna konstrukcja widelca, oparta o cztery płaszczyzny, sprawdza się doskonale. Rower prowadzi się bardzo pewnie i stabilnie, nie ma mowy o przeważaniu w lewo (że niby rower jest bardziej dociążony), wejścia w lewe i prawe łuki wykonuje się tak samo płynnie i im szybciej jedziemy, tym większy potencjał Trigger odsłania.
Zawieszenie tylne, ustawione w trybie Flow, czyli z maksymalnym skokiem, połyka każdą nierówność. Podróżowanie falistymi, zdołowanymi przez opady deszczu ścieżkami zmienia narowistą zwykle jazdę w gładki ślizg. Można skoncentrować się na pedałowaniu, zostawiając amortyzacji mokrą robotę. Trochę rozczarowuje regulacja tłumienia zarówno Foxa DYAD, jak i samego Lefty. Nie chodzi o ich złe działanie czy przetłumienie, tutaj nie mam zarzutów, bo poziom odbicia przedniego i tylnego koła jest trafiony w moje gusta. Gorzej, jeśli masz inne. Pokrętłami można kręcić sporo, a różnice są znikome. Jeden z naszych testerów lubi jeździć niemal na wyłączonym tłumieniu odbicia – mało waży, toteż mało pompuje amortyzatory i ustawia tłumienie najsłabsze lub prawie najsłabsze. Na testowanym Triggerze musiałby pogodzić się z przetłumionym działaniem miękko napompowanego Lefty. Fox DYAD jest dużo szybszy i bardziej, wybaczcie słowo, reaktywny w trybie Elevate, czyli 85 mm skoku. Teoretycznie winą można obarczyć niską temperaturę, w której rower testowaliśmy i jest to czynnik potencjalnie wpływający na wynik testu, ale rower broni się wzorowym prowadzeniem i grzeczną pracą zawieszenia. Niewielkie szarpanie można poczuć wrzucając mały bieg z przodu, ale to akurat zachowanie bardzo typowe dla większości konstrukcji z tylną amortyzacją.
Opony Mavic Crossroc nie sprawiły zawodu. W grząskim terenie ich drobny bieżnik łapie poślizg, jednak tak kontrolowanych driftów, jak na tych oponach, nie robiłem od dawna. To świadczy ich wysokim poziomie bezpieczeństwa i zdecydowanie zestaw koła i opony Crossroc dobrze ze sobą współgra. Szeroka na 740mm karbonowa kierownica, produkt własny Cannondale’a, daje bardzo dobre podparcie, chociaż jej geometria jest trudna w ustawieniu. Trzeba wielu jazd i korekt o kilka stopni, aby ustawić ją w mostku tak, aby zapomnieć o jej istnieniu.
PODSUMOWANIE
Unikalny, wyważony i bardzo wygodny Trigger trafia w dziesiątkę tak samo, jak jego większy brat Jekyll. Obydwa rowery tworzą świetną parę i pokrywają duże pole dzisiejszego kolarstwa górskiego. Trigger, jako lżejszy i bardziej zwinny, świetnie nadaje się do technicznej jazdy w górach, kiedy nie oszczędzamy ani sił, ani czasu na pokonanie następnego wzniesienia. Z regulowaną sztycą, sprawną amortyzacją i bezbłędnymi komponentami stanowi solidną ofertę, bardzo ekstrawagancką i niekoniecznie tanią. To doskonały rower dla tych, którzy lubią robić pewne rzeczy inaczej, a nade wszystko cenią sobie wysoką jakość i jedyną w swoim rodzaju technologię.
SPECYFIKACJA:
Rama: BallisTec Carbon HI-MOD – włókno węglowe, główka 1,5 cala, oś tylna X-12, suport BB30
Widelec: Lefty SuperMax 2.0 PBR 27.5 140, offset 50mm
Tłumik: Fox DYAD RT2 140/85 mm skoku
Kierownica: Cannondale C1Riser 740×15 mm, karbonowa
Napęd: 2×10, Sram S-2200 36x22z., kaseta Deore XT 11-36z, Deore XT Shadow+ // hamulce Deore XT 180 / 180 mm
Wspornik: Cannondale C1 75mm x 31,8 mm
Siodło: WTB Volt
Koła: Mavic Crossroc WTS 27.5
Opony: Mavic Crossroc WTS 27.5 x 2.2
GEOMETRIA:
Rozmiar testowany: LG / 483 mm
Kąt główki: 68 stopni
Kąt sztycy: 73,5 stopnia
Rozstaw osi: 1179 mm
Reach: 450 mm
Stack: 588 mm
Długość tylnych widełek: 438 mm
Długość górnej rury: 624 mm
Przekrok: 754 mm
Dystrybutor: http://www.aspire.eu/pl, Cena: 20.999 PLN
