Banshee Rune w pełnej, freeride’owej krasie. Jego intensywna czerń nie przytłacza, głównie za sprawą niebieskich dodatków i złotych Foxów
TECHNOLOGIA
Zawieszenie Rune to swobodna wariacja systemu VPP, który za Oceanem, a jakże by inaczej, jest chroniony patentami, których głównym beneficjentem jest Santa Cruz. W VPP górne ogniwo systemu, łączące wahacz z ramą, obraca się do przodu, w przeciwnym kierunku, jak ogniwo dolne, położone najbliżej suportu. Tłumik nie jest popychany przez wspomniane ogniwa, jego ruch wynika z przemieszczenia wahacza, na którego wysuniętym końcu jest zamocowany. Banshee nazywa to KS Link i już nawet ich własne deklaracje jasno stawiają sprawę – to nie jest system, który ma być maksymalnie efektywny, a jego priorytetem jest praca na zjazdach, czyli tam, gdzie jest „fun” bez tych masochistycznych skłonności do palenia łydek. Co jest napisane między wierszami, to że podjazdy teoretycznie są na Rune możliwe, ale niekoniecznie jest to coś, za co powinniśmy się na tym rowerze łapać. Przy skoku tylnego koła 160mm tłumik fizycznie ugnie się o 56mm, co daje nam przełożenie ok. 1:2,8. Przy amortyzatorze powietrznym wymusza to stosowanie dość wysokiego ciśnienia, w przypadku redaktorów z nadwagą ok. 90kg potrzeba było aż 250 PSI, ale co najciekawsze, tu nie ma skutków ubocznych!
Przy wysokim ciśnieniu w komorze głównej dampera wzrasta tarcie wewnętrznych uszczelek i potrzebny jest większy opór stawiany przez olej do prawidłowej kontroli ruchu w obu kierunkach. Przy niewielkich przemieszczeniach płynu w konstrukcjach powietrznych oznacza to odczuwalną mniejszą czułość tylnego koła na małe nierówności oraz bardziej chaotyczną jazdę, gdyż sprężanie i rozprężanie nie następują po sobie odpowiednio szybko. Kluczem do jakości pracy Foxa Float X CTD jest jego zbiornik wyrównawczy oraz powiększone przekroje kanałów, którymi w jego wnętrzu śmiga olej. Generalnie im go więcej przepływa, tym dokładniej można ustawić parametry tłumienia, niższa jest temperatura w czasie intensywnej pracy i później następuje zjawisko spienienia. A upraszczając sprawy jeszcze bardziej: jest fajniej. O ile o fajny charakter jazdy nam chodzi. Problemem może być regulacja tłumienia odbicia na trasie. Czerwone pokrętło, które za to odpowiada, jest niedostępne nawet dla najzgrabniejszych palców i musi być obsługiwane na przykład cienkim imbusem. W akcie desperacji można użyć zausznika okularów, ale umówmy się, że projekt tego elementu nie jest najlepszym projektem Foxa. System KS Link w wydaniu dla Rune nie jest systemem zapobiegającym bujaniu. Ustawienie tłumika w tryb Descend wyłącza tłumienie kompresji i zaczyna się jazda, jak na wielbłądzie wokół piramid w Gizie. Nie należy zapominać, że przeznaczeniem roweru jest konkretne enduro, ale takie enduro, które garściami czerpie z downhillu i oldschoolowego freeride’u. W każdym innym przypadku tryb Trail z najwyższym, trzecim stopniem preselekcji, będzie najbardziej odpowiednim ustawieniem na ścieżki. To zawieszenie jest naprawdę bardzo czułe, nastawione na maksymalna trakcję i niwelowanie wybojów trasy, dlatego nie nadaje się dla amatorów bicia rekordów czasu na wąskich singlach.
Zawieszenie jest bardzo skuteczne, zwłaszcza kiedy jest i szybko, i stromo w dół
Bryła wahacza jest masywna, głównie za sprawą dwóch precyzyjnie wyfrezowanych w aluminium elementów spajających górne i dolne widełki. W nich kryją się osie obrotu obydwu linków, a daleko wysunięty metalowy półwysep, zwieńczony gniazdem osi uruchamia damper. Ciekawostką są haki tylnego koła. Zależnie od potrzeb, Rune możemy zbudować na kołach 27,5 cala lub bardziej staromodnie, na 26 cali. I od tegoż wyboru zależy, jakie haki dokręcimy. To opcja dla radykałów, którzy dopiero teraz odstawiają swoje Banshee Scream rodem z 2005 roku i ani myślą przesiadać się na jakieś wymyślne fanaberie typu większe koło. Jeszcze piszemy o takich rzeczach, jak główka ramy z dolnymi łożyskami o średnicy 1,5 cala, ale powiedzmy sobie szczerze – to już powszechny standard i nic nie wskazuje na to, żeby coś w tej materii miało się zmienić. To dobry, prosty i tani sposób na znaczne poprawienie krytycznego dla sztywności przejścia widelec – rama. Rura podsiodłowa posiada przy swoim końcu wyjście przewodu dla regulowanych sztyc, to bardzo ważna cecha, ale w przypadku testowanego Rune’a niestety niewykorzystana. Rower otrzymaliśmy wyposażony w tradycyjną wersję sztycy Reverb, z kablem puszczonym na zewnątrz.
Wszystkie elementy wahacza poruszają się wzajemnie w oparciu o proste łożyska maszynowe, skręcone są zwykłymi śrubami z gniazdami imbusowymi, ale do ich skontrowania potrzeba dwóch kluczy, na szczęście o różnych rozmiarach. Jeśli macie w swoich zasobach tylko scyzoryk z imbusami, to prawdopodobnie nie dacie sobie rady z likwidowaniem ewentualnych luzów, bo druga śruba przenosi moment obrotowy pierwszej, ratunkiem jest komplet indywidualnych kluczy, a jeśli nie macie go jeszcze w zasobach, to lepiej odpuście sobie zakup fulla.
KOMPONENTY
Świetna zgodność charakterów obydwu amortyzatorów daje ogólne pozytywne wrażenie, jakie Rune sprawia już od pierwszych nieśmiałych ruchów korbami. To kolejny rower, w którym gnieciemy produkty Foxa, w tym przypadku w ozłoconej wersji z powłoką Kashima. Widelec to Float 34 Factory z tłumikiem FIT i dość powiedzieć, że Fox wykonał kawał porządnego widelca, zdolnego płynnie obsłużyć pełnym skokiem wszystko, co wrzucimy mu do pożarcia pod przednie koło. Moc regulacji pozwala w prosty sposób ustawić go do dowolnego profilu jazdy. Zawsze twierdziłem, że dobry widelec poznasz po tym, jak działa w drugiej połowie skoku, kiedy ciśnienie w komorze i nacisk górnych goleni na dolne rosnie. Nasz Fox to widelec dopracowany, w stosunku do ubiegłorocznych konstrukcji czuć wyraźną poprawę w charakterystyce ugięcia, nie ma tej nieznośnej tendencji do zapadania się przy ustawionym prawidłowym ciśnieniu.
W rozmiarze L, czyli 47cm, przy kierownicy szerokiej na 78cm to rower naprawdę pokaźny i masywny, chociaż na początku na taki nie wygląda. Zajmujemy na nim wysoką, wyprostowaną sylwetkę nakarczonego ochroniarza, przy takiej kierownicy ręce wędrują naprawdę daleko. Górna rura ma, według tabel, długość 610mm, ale według naszych pomiarów homologowaną miarką wychodzi 585mm, czyli aż o 35mm mniej. Przy 50mm mostku rower pozostaje zwarty, a garba na plecach poprawia jedynie szeroka kierownica. Ma to swoje zalety, o nich jednak za chwilę. Tylny trójkąt, przy dostarczonych hakach i wybranym rozmiarze kół, ma długość 440mm, co jest wartością podobną do tych, które miały pozostałe fulle z kołem 650b. Poprzez wymianę insertów w wahaczu możemy dodatkowo regulować kąt główki ramy, ale to wszystko są wartości płaskie w obrębie od 65 do 66 stopni. Dla widelca o skoku 160mm to nic nadzwyczajnego i bardzo dobrze, bo już dziesiąte części stopnia mniej doprowadziłyby do podsterowności Rune’a.
Napęd w standardzie 2×10 zbudowano na kręgosłupie Shimano Deore XT, z asystą komponentów SRAM i Race Face. Tylna przerzutka nie posiada sprzęgła blokującego pantograf, a szkoda, bo to przydatny gadżet zwłaszcza w fullach. Miało to swoje plusy w bardziej miękkiej pracy przerzutki, biegi redukowane są delikatniej i wszystko działa trochę ciszej. Współpraca manetek XT i przerzutki odbywa się na poziomie molekularnym z wolą kierującego. Jeśli ktoś nosi w sobie podział świata na tych, co lubią SRAM i „tych innych”, to pozostając uczciwym w osądach musiałby ogłosić remis amerykańsko – japońskiego pojedynku. Miłym zaskoczeniem okazały się hamulce Formula The One, które najwyraźniej są bardzo wrażliwe na zapowietrzenie, bo moje ostatnie spotkanie z nimi nie było najciekawsze. W Rune pojawiły się czarno – złote zaciski oraz dźwignie pozwalające na pełną regulację zarówno skoku, jak i położenia klamek bez użycia narzędzi. Ponieważ elementom z logo Race Face wypada poświęcić osobny artykuł, tutaj tylko zaznaczę ich niebieską obecność. Nie da się ukryć, że błękitna anoda korb i kierownicy rozjaśnia szatańską szatę Banshee, ale te części to tylko wilk w owczej skórze. Seria Atlas to przyrządy, na które powinno się wpuszczać rowerzystów otrzaskanych w boju, potrafiących docenić ich parametry i nie zważających na ich tuszę.
Chwalmy Pana za opony Continentala. Gumy o szerokości 2.4 cala nigdy nie będą demonami szybkości, ale w zamian za to oferują olbrzymią porcję przyczepności i stabilności, nawet w przypadku, kiedy lubimy pojechać na trochę niższym ciśnieniu, niż każą podręczniki. Nie ma nic za darmo – jeśli tylko zrobi się płasko, albo, co gorsza, pod górę, to ich opory toczenia zjedzą bezlitośnie setki watów wpakowanych w korby. Miękka mieszanka i wysoki, klockowaty bieżnik nie pytają, czy masz jeszcze zapas siły w nogach, po prostu bezwzględnie wyhamują twój rower. Kluczem do sukcesu jest precyzyjny dobór ciśnienia. W moim przypadku, życzliwie sobie to wypomnę, przy nadwadze 90kg, ideałem było mieć po ok. 2.3 – 2.5 atm na koło. Trochę szkoda, że dostarczone koła zapleciono na raczej wąskich obręczach Sun Rims Inferno 27, a przecież najnowsze trendy mówią, że solidna obręcz enduro powinna mieć ponad 30mm szerokości, zmienając tym samym profil założonej nań opony na bardziej płaski, zapewniający lepszy kontakt z podłożem.
JAZDA
Masa własna Rune, przypominająca o tłustych latach rowerów freeride’owych, może odstraszyć poszukiwaczy lekkich, wyrzeźbionych z karbonu cudeniek. Po pierwsze, to rower na aluminiowej ramie. Po drugie, zrobili go w Kanadzie, gdzie jeszcze niedawno jeździło się po deskach o szerokości dwóch opon, zawieszonych dziesięć metrów nad ziemią, kończących się dropami przyprawiającymi o zawał serca. Te piętnaście kilo trzeba mu po prostu wybaczyć, co znowu nie powinno być takie trudne, jeśli już dane nam będzie tym rowerem jeździć w sposób zgodny z instrukcją. Amortyzacja, mając po 160mm skoku na każde z kół, efektywnie izoluje od nawet średnich nierówności, co oznacza, że praktycznie nie czujemy, w jak trudnym terenie akurat jedziemy. Żeby mieć ogląd na możliwości Rune’a, najpierw należy przejechać dany odcinek na rowerze o mniejszym skoku, a dopiero potem uderzyć z pełną siłą na Banshee, rozwiewając swoim pędem wszelkie wątpliwości. Wybacza wiele błędów, jest mało wrażliwy na błędy w balansowaniu przód – tył, ale może okazać swoją ukrytą, karzącą rękę, kiedy na chwile odpuścimy skupienia przy ruszaniu kierownicą. Krótki mostek i szeroka na prawie osiemdziesiąt centymetrów kierownica to kombinacja przenosząca sporą siłę nawet ze słabych ramion. Ważne, żeby nie szarpać się z nimi, gdy prędkość znacząco wzrasta, bo zamiast wybierać optymalną, najbardziej skuteczną linię przejazdu, po prostu zaczniemy walkę o przetrwanie. Rozmiar kół pomaga w pokonywaniu przeszkód matematyką i chociaż koła 27,5 cala są wyraźnie większe od 26, to Rune nie traci nic z agresywnie zabawowego charakteru swoich przodków.
Jakość tłumienia w obydwu Foxach to dzisiaj górna półka, a widelec w wersji Factory, z dodatkową regulacją kompresji w trybie Trail, tworzy synergiczny, bardzo naturalnie działający duet. Przednie i tylne koło pracuje tak, jak byśmy tego mogli oczekiwać, żadne z nich nie wykazuje tendencji do nadmiernego wykorzystywania skoku, wytrącając tym samym układ rower – rowerzysta z równowagi. To tak, jak byśmy mieli zamontowany żyroskop w ramie, który nieustannie utrzymuje nas w idealnym położeniu. Pakując się w strome podjazdy koniecznie pamiętajmy o zblokowaniu Foxów, pamiętając zwłaszcza o tłumiku. Bardzo miękko zestrojony tył będzie znacznie bardziej dokuczał i kradł energię z napędu, niż otwarte tłumienie Foxa 34.
Dość wysoko umieszczony środek ciężkości to zjawisko, z którym wstępnie trzeba się oswoić. Po nisko osadzonym GT Sensor przyszło zmierzyć się z rowerem o niemal identycznym rozmieszczeniu elementów kontaktowych (kierownica, siodło, pedały), ale o zgoła innej specyfice i możliwościach. Wejście w długie zakręty najlepiej inicjować mocniejszym pochyleniem roweru przed początkiem jego łuku, w szczycie poprawiając kierunek ruchem kierownicy. Na tych ciasnych i krótkich nawrotach konieczna jest praca całym ciałem, trzeba się złożyć bardziej zdecydowanie, niż byśmy to normalnie zamierzali zrobić. Szkoda, że dostarczona sztyca Reverb to nie wersja Stealth. Luźny kabel, pomimo przepuszczenia go przez specjalną pętlę, przy opuszczonej sztycy był za długi i w krytycznych momentach albo przeszkadzał, plącząc się koło uda albo wchodził w bezpośredni kontakt z tylną oponą. Lista komponentów w naszym Rune to jednak subiektywny wybór dystrybutora i nie jest to żadna z wersji dostępnych chociażby na stronie producenta. Pomimo utrudnionej regulacji i serwisowania, zalecałbym jednak wybór takiej sztycy opuszczanej, której przewód możemy schować w ramie. Po pierwsze, wygląda to ładniej, a po drugie, jest o wiele bardziej praktyczne (w rowerze znalazła się taka, a nie inna wersja sztycy Reverb ze względu na chwilowy brak Stealth na stanie; przy budowaniu Rune’a można ją oczywiście wybrać jako standard – przyp.red.).
Trendy na sezon 2014 są takie, żeby budować rowery jak najlżejsze, epatując klienta lekkimi, karbonowymi ramami i złotem oblewającym amortyzację. Jakkolwiek kluczem do szybkiej jazdy jest zawsze niska waga, tak nie każdy takiego lekkiego roweru potrzebuje. Dotyczy to zwłaszcza tych, którzy mają dosyć zdolności i techniki, żeby celować w trasy zjazdowe rowerem o mniejszym, niż osiem cali skoku, a do tego nie mają zaufania do włókna węglowego jako tworzywa mocnej i odpornej na zniszczenia ramy. Banshee nie wychodzi poza wcześniej obrany kurs, nadal oferuje jedne z bardziej pancernych rowerów na rynku, ale też nie siedzi uparcie pod lodem, kręcąc się wokół starych patentów. Keith Scott, główny projektant Banshee i ojciec Rune, twierdzi, że zbudował rower, który poradzi sobie z każdym terenem, a do tego będzie w stanie pokonywać podjazdy. Nie jestem aż takim optymistą, jak Keith, bo jadąc Rune pod górę trzeba mieć sporo samozaparcia, ale tak to już bywa, kiedy myślisz kategoriami all mountain i przyzwoitości wagi roweru ustawionej na okolice trzynastu kilo. Za dwa kilogramy więcej dostajemy charakter zjazdówki, sztywną bocznie konstrukcję, a do tego dziką kartę do podjazdów, którą po prostu trzeba umieć wykorzystać. Jednego z Rune nigdy nie zabraknie – frajdy z jazdy, bo najzwyczajniej w świecie zawsze znajdzie się coś, co będziemy chcieli wpakować mu pod koła.
PLUSY:
+ niesamowicie płynne zawieszenie
+ geometria idealna do szybkiej, agresywnej jazdy
+ świetnie zgrana amortyzacja
+ ciekawe komponenty Race Face
+ możliwość ukrycia przewodu sztycy w ramie
+ szeroki, dający stabilną pozycję kokpit
+ opony Continentala z dużym zapasem przyczepności
MINUSY:
– dość duży ciężar własny
– regulowana sztyca z przewodem puszczonym na zewnątrz
Rama: Aluminium, 160 mm skoku,
Rozmiar 48cm, górna rura: 585 mm horyzontalnie, 565 mm fizycznie, chainstay 440 mm, główka 1 1/8-1 1/2″
Widelec: Fox 34 Float Factory FiT Kashima 160 mm
Tłumik: Fox Float X CTD Air 216 mm, 56 mm skoku/160 mm
Kierownica: Race Face Atlas Freeride 780 mm, 15 mm wzniosu
Mostek: Race Face Atlas 50 mm
Hamulce: Formula T1 TRA 180 mm
Manetki: Shimano Deore XT, 2×10
Chwyty: Race Face Thick
Sztyca: Rock Shox Reverb 31,6 mm
Siodło: Fireye
Korby: Race Face Atlas Freeride X-type 175 mm 36-22z
Przerzutka przednia: SRAM X7 Direct Mount
Przerzutka tylna: Shimano Deore XT
Kaseta: Shimano Deore XT 11-36z
Obręcze: Sun Rims Inferno 27 Rocky Mountain Edition
Piasty: SRAM MTH716 / MTH746 32 otw.
Opony: Continental Mountain King 27,5×2,4
Waga: 15,1kg (bez pedałów)
CENY
Rama z damperem Fox Float CTD X: 8040 PLN (możliwość złożenia roweru w dowolnej konfiguracji)
Testowany rower: 19.900 PLN
Dystrybutor: TWR, http://www.twr.com.pl
