Test: GT Sensor Carbon Pro po prostu udany rower

GT ma na liście swoich pomysłów coś takiego, jak Triple Triangle Frame, czyli charakterystyczną i rozpoznawalną po dziś dzień ramę, której górne widełki są przyspawane do górnej rury, a nie do rury podsiodłowej. Innym patentem GT było zawieszenie i-drive, które zastąpiło blokowany przez Speca system STS, który w istocie był czterozawiasem. I-drive miał to do siebie, że nie stanowił kontynuacji niczego, co światu rowerowemu do tej pory zaproponowano. Od zera rozrysowano wahliwą belkę (lub też URT), w której suport znajdował się w specjalnej łożyskowanej puszce, zakotwiczonej do przedniego trójkąta ramy. Duże łożysko ślizgowe było produkowane specjalnie dla GT, a to znacznie podnosiło koszta jego wymiany, poza tym trwałość tego systemu też pozostawiała wiele do życzenia. Po tych wszystkich latach, a minęło ich bez mała piętnaście od czasu premiery i-drive, mamy okazję pougniatać karbonowego Sensora, który z przeszłością firmy ma wspólne jedynie logo.

Technika

GT Sensor Carbon Pro to drugi od góry rower w kategorii trail od GT, do naszej redakcji podstawiony w rozmiarze L, co ucieszyło wielu. Według koncepcji firmy ma po 130 mm skoku na każde ze swoich 27,5 calowych kół. Rama to niemal wyłącznie włókno węglowe, z którego wykonany jest zarówno przedni trójkąt, jak i elementy wahacza. Przód ramy wygląda prawie jak wyciągnięty ze sztywnego roweru. Dolna rura jest masywna, dobrze podkarmiona, ale mała sztuczka z malowaniem na biało całego środka głównego trójkąta sprawia, że wygląda na zgrabniejszą. Niski przekrok, nawet jak na rozmiar L, rekompensuje niewielki łącznik rury podsiodłowej, który trzyma w ryzach sztywność podłużną konstrukcji. Główka obowiązkowo obsługuje półtoracalowe łożyska dolne. Po systemie i-drive zostało już tylko wspomnienie i ogólna koncepcja oderwania suportu od reszty ramy. Główna oś obrotu systemu AOS (od angielskiego Angle Optimized Suspension) znajduje się 16 centymetrów powyżej osi suportu i dokładnie nad nią. Oś tylnego koła jest montowana wprost do karbonowego górnego wahacza i pomijając dolne elementy, wygląda to tak, jak w archaicznym Sintesi Bromont. Dalej sprawy się komplikują: górny wahacz ciągnie za sobą dolne widełki, też karbonowe, a te uruchamiają aluminiowe serce systemu – mocowany na łożyskach do przedniego trójkąta element Path Link, na którym osadzony jest suport, ugina również tłumik. Rama nie posiada wewnętrznych gniazd pancerzy, ale nie można mieć tego GT za złe, kiedy ich prowadzenie jest wykonane w sposób staranny. Jest to na pewno dobry krok w stronę ułatwienia ewentualnego demontażu hydrauliki – nie trzeba ciąć przewodów, wystarczy je uwolnić z solidnych uchwytów pod dolną rurą.

Masywna główka ramy to nie tylko fanaberia konstruktora, to recepta na sztywność przodu ramy i wysoką precyzję prowadzenia
 

Osobny akapit należy się kinematyce zawieszenia AOS. Główną oś obrotu umieszczono tak wysoko po to, by wymusić na tylnym kole ugięcie po krzywej, która najpierw się cofa, a potem zbliża się do ruchu w pionie. To zdecydowany krok w kierunku wysokiej czułości na najmniejsze nierówności oraz do zachowania niemal niezmienionej bazy kół w trakcie pracy obu amortyzatorów. Popatrzcie na przedni widelec, zobaczcie, pod jakim kątem jest nachylony w stosunku do gruntu i jak pozytywnie wpływa to na jego pracę. Dzięki temu zmiany w prowadzeniu roweru powinny być minimalne w całym spektrum stu trzydziestu milimetrów ugięcia, a to pomaga w zachowaniu stabilnego toru jazdy w nawet najgłupszym terenie, w jaki przyjdzie wam wjechać. Ponadto, zgodnie z obowiązującymi od lat wytycznymi dla amortyzacji tylnego koła, AOS pozostaje niezależny od pedałowania i hamowania.

System wygląda na skomplikowany, ale nawet laptop, na którym piszę te słowa, nie jest prosty, a wykonuje pracę maszyny do pisania. Na szczęście skuteczność idzie w parze z postępem technologicznym – AOS to jeden z najskuteczniejszych systemów zawieszenia, które sezon 2014 oferuje rowerzystom

Lista komponentów w drugim od góry rowerze w rodzinie nie może sprawiać zawodu. Napęd bazujący luźno na komponentach Shimano Deore XT oznacza trwałość i bardzo dobrą pracę nawet pod solidnym obciążeniem łańcucha. Korby Race Face to nadal egzotyka i fajnie widzieć ich komponenty w najlepszej formie, zwłaszcza w świetle niedawnych problemów firmy. Wyraźnie nie miało to wpływu na legendarną jakość korb. Trzyrzędowe Turbine razem z łożyskami suportu wzbudzają zaufanie – wyglądają bardzo muskularnie w stosunku do reszty roweru, chociaż GT modelem Sensor przesuwa granicę pojęcia „trail bike” na terytoria all mountain, wchodząc w paradę innej swojej flagowej konstrukcji, fullowi Force. A różnice między obydwoma rowerami wydają się być symboliczne i na pierwszy rzut oka łatwo je pomylić. Wybór trzydziestobiegowego napędu może dziwić – dlaczego nie dwadzieścia? Albo bardziej na czasie, nie jedenaście? Odpowiedź jest banalna. Cała linia Sensor/Force standardowo korzysta z nowego systemu mocowania tylnej przerzutki Shimano, wykorzystując zintegrowany z wahaczem i osią tylnego koła hak przerzutki, zwany Direct Mount. To trochę komplikuje konwersję do napędu 1×11, przynajmniej na tę chwilę. Hamulce Formula The One S znamy dobrze, w GT mamy ich tłustą wersję z regulacją skoku i beznarzędziową regulacją odsunięcia dźwigni od kierownicy. Nie jestem jednak przesadnym fanem ergonomii, którą oferują, a ich moc zdecydowanie maleje wraz z ubywaniem okładzin. Do tego są skandalicznie głośne, gdy tylko złapią trochę wody, co w połączeniu z mocno akustycznym pudłem rezonansowym, jakim jest karbonowa rama i wahacz, sprawia, że hamujący po kałużach Sensor wyje głośniej, niż wynoszą dopuszczalne normy hałasu dla walcowni stali. Aż strach klamki naciskać. Regulowana sztyca Rock Shox Reverb Stealth to element, którego w rowerze za 7 tysięcy dolarów nie mogło zabraknąć. Dzisiaj nikt nie debatuje nad przydatnością tego typu komponentów, są już stałym elementem współczesnego wizerunku roweru górskiego. Schowany wewnątrz ramy przewód to wielka wygoda i bezproblemowe używanie sztycy w każdym położeniu. Z kołami e*thirteen do tej pory nie miałem po drodze. W rozmiarze 650b zwłaszcza. Ponadwymiarowe piasty, solidne obręcze, niska waga i jeden z najgłośniejszych mechanizmów zapadkowych, jakie mnie kiedykolwiek ogłuszały – to w dużym skrócie zestaw kół TRS+. Amortyzatory to sprzęt z jednej konstelacji. Widelec Fox 32 Float jest doładowany regulacjami pod sam sufit. Poza standardowym pokrętłem CTD, którego działanie wielokrotnie opisywaliśmy, tryb Trail możemy regulować na kolejnych trzech poziomach: Soft, Medium i Firm. To zresztą kalka ustawień tylnego dampera, a to dobrze, bo zdecydowanie łatwiej zsynchronizować ugięcie obu jednostek.

Piasty mają korpusy o dużej średnicy. Według producenta ma to im zagwaratować solidną sztywność i wytrzymałość. Słowa dotrzymał

JAZDA
 

Nisko położony środek ciężkości daje odczucie roweru bardziej stabilnego i mniejszego, niż wskazywałby jego rozmiar. Kąt główki wynosi 68,5 stopnia i dla wybranego rozmiaru koła jest wartością optymalną. Znad kierownicy wygląda na jeszcze bardziej płaski, a takie złudzenie dodaje śmiałości na bardziej stromych odcinkach. Pamiętając, jak zachowują się rowery z płaskim kątem główki chętniej wybierałem te trudniejsze linie przejazdu. Bardzo sztywny mostek Thomsona ma 70mm długości i w zestawieniu z szeroką na 740 mm kierownicą tworzy solidny duet do kontrolowania kierunku jazdy. Cała konstrukcja Sensora jest bardzo sztywna. Rama odkształca się bardzo nieznacznie w okolicy wahacza (zdradza go odzywająca się w zakrętach tarcza hamulca), ale to, co dzieje się pomiędzy chwytami kierownicy a przednim kołem to mistrzostwo. Sensor to jeden z najbardziej precyzyjnych rowerów, z którymi przyszło mi się zmierzyć, dokładny w prowadzeniu jak laser neurochirurga. To zasługa wszystkich komponentów składowych tego procesu – kierownicy, mostka, pancernej konstrukcji karbonowej główki, widelca i sztywno zaplecionych kół. To cecha, którą docenia się w momencie wpadania w gęste korzenie na dużej prędkości, kiedy łagodna, leśna przecinka zmienia się w stromy szlak. Wtedy sztyca w dół i ogień bez zastanowienia.

W całej tej pochwale Shimano, jaką jest Sensor, zabrakło mi hamulców pokroju Deore XT. Jakoś pewniej czuję się na ich klamkach, niż na Formulach, chociaż teoretycznie to ta sama półka. Z drugiej strony płynność jazdy Sensorem (swoją drogą, trafna nazwa!) pozwala pojechać naprawdę szybko, dynamicznie. Wysokie umieszczenie osi obrotu działa cuda i chociaż tylne koło ma 130mm skoku, to za Chiny Ludowe nie wyczułem zbędnego bujania, które w czterozawiasach przyprawia o chorobę morską i nakazuje jazdę z uruchomioną platformą. System AOS jest cudownie progresywny gdzieś od połowy skoku. Rower początkowo miał sporo powietrza w damperze, nawet za dużo jak na moją wagę i potrzeby (co jest dosyć zaskakujące, bo wcześniej jeździł nim Poro, któremu znacznie dalej do kwintala, niż mi). Mniej powietrza dodało czułości do pracy tyłu, ale nadal zawieszenie pozostaje nie do dobicia. Sporo czasu trzeba spędzić przy znalezieniu złotego ustawienia tłumienia powrotu dampera. Użyteczny zakres to trzy kliknięcia. Z widelcem jest już łatwiej. Jeśli ktoś nie jest w stanie znaleźć idealnego ustawienia dla siebie, przy tej liczbie możliwości, to chyba jest z innej planety. Ja mam dwa: oczywiście tryb Soft, który oferuje najwyższy komfort jazdy oraz Trail – Firm. Widelec siedzi nieco wyżej w SAG’u, nie nurkuje tak mocno na zjazdach, ale nadal zachowuje wysoką czułość na szybkie uderzenia.

Wybór rozmiaru kół do tego roweru to strzał w dziesiątkę i wierzę, że producent nie bez przyczyny zaufał niemieckiemu Continentalowi, bo w opony Niemców wyciągnięty z kartonu Sensor jest obuty. Polubiłem się z tym rowerem od pierwszego wejrzenia, ale nigdy nie polubię opon Maxxis Ardent. Brak im wybitności w chociażby jednej dziedzinie. Toczą się ociężale, nie mają doskonałej przyczepności, nie są też stuprocentowo przewidywalne. Nigdy nie wiem, kiedy utrzymają tor jazdy, a kiedy wpadną w uślizg, są jak małe dziecko z ADHD zabrane na zakupy do hipermarketu, na które trzeba mieć nieustanne baczenie i w efekcie wychodzimy ze sklepu nie załatwiając wszystkich sprawunków. Ardenty zabierają część przyjemności z jazdy, przyspieszenia nie są takie ostre, jakie mogłyby być. Zalejcie swoje opony budyniem, efekt będzie identyczny.

Na te linie można patrzeć godzinami

Można było się spodziewać, że pedałowanie nie będzie miało większego wpływu na pracę zawieszenia, a bujanie pozostanie na przyzwoitym poziomie. GT Sensor jednak nie buja wcale, nie trzeba sobie nawet zadawać kłopotu i blokować zawieszenia, zwłaszcza że dźwignia obsługi tłumienia w Foxie jest bardzo nisko, w ścisłej okolicy suportu. To wynik specyficznej, skoncentrowanej organizacji ramy i zarazem nisko osadzonego środka ciężkości. Jedyna sytuacja, kiedy odpalałem tryb Trail na sztywnym poziomie 3 to mozolne, strome podjazdy, na którym zawieszenie mocno przysiada z powodu kąta wzniesienia i mocnego deptania w pedały na niskiej kadencji. Wahacz AOS świetnie radzi sobie bez pomocy naukowych, to system tak dobrze zaprojektowany, że można by mu zamontować siłownik od klapy bagażnika samochodowego i to nadal będzie dobrze jeżdżący rower. To rzadka cecha w czasach, gdy konstruktorzy zostawiają sobie furtkę w postaci wielopoziomowego tłumienia kompresji w damperze i skupiają się na prostocie i zrozumiałości projektu. Pomysł GT zdecydowanie do prostych i zrozumiałych nie należy, co w obliczu tak wybornych cech jezdnych można łatwo wybaczyć.

PODSUMOWANIE
 

Od dwóch, może trzech sezonów obserwujemy, jak zacierają się granice pomiędzy konkretnymi dyscyplinami MTB. Zobaczcie, kolarstwo górskie dzielimy na co najmniej pięć podgatunków, Trail wydzielony z all mountain jest jednym z najmłodszych, a już zaczynają się migracje po skali. GT Sensor Carbon Pro to jednak bardzo udany rower, który stoi ponad podziałami i jak dobry kolega nie angażuje się w spory w swoim towarzystwie. Nie wyobrażam sobie kolarza górskiego, który mógłby go nie polubić za tą wszechstronność, fantastyczne prowadzenie, genialnie skonstruowaną w najdrobniejszym detalu ramę i przemyślany dobór komponentów. Za minus można mu policzyć brak napędu typu XX1/X01 i jeśli ktoś koniecznie szuka roweru z tym rozwiązaniem w podobnej cenie, to spojrzy w inną stronę. I to będą jedyni niezainteresowani Sensorem.

PLUSY:
+świetnie zaprojektowana i wykonana rama
+idealne zgrane zawieszenie
+sztywny kokpit
+bardzo precyzyjne prowadzenie
+efektowne i dopracowane koła

MINUSY:
– opony Ardent nie pasują do tego roweru
– w mokrych warunkach hamulce są bardzo hałaśliwe

GEOMETRIA:

Testowany rozmiar: L (50 cm)
Kąt główki: 68,5 stopnia
Kąt rury podsiodłowej: 73,5 stopnia
Długość tylnego trójkąta: 440 mm
Długość górnej rury: 629 mm
Mostek: 70 mm

PARAMETRY:

Rama: 100% włókno węglowe, FOC Ultra Carbon 
Amortyzator: Fox 32 Float 27,5 CTD FIT Adjust, 130 mm skoku
Amortyzator tylny: Fox Float CTD, 130 mm skoku koła
Napęd: 3×10 biegów, przerzutka tylna Shimano Deore XT Direct Mount, manetki Shimano Deore XT, korby Race Face Turbine 42/32/22z., kaseta Shimano Deore XT 11-36 z.
Hamulce: Formula The One S, tarcze 180 mm
Koła: e*thirteen TRS+ 650b, przód oś 15 mm, tył 12×142 mm
Opony: Maxxis Ardent 27,5×2,35
Kokpit: kierownica Race Face Turbine 740 mm, mostek Thomson Elite X4 70mm x 31,8 mm
Sztyca: Rock Shox Reverb Stealth, 125 mm skoku

Cena: 7050$ Waga: 12,6 kg (bez pedałów) Dystrybutor: Aspire.eu

Tekst: Łukasz Kopaczyński, l.kopaczynski@magazynbike.pl
Zdjęcia: Michał Kuczyński