Z wizytą u specjalistów ze Specializeda #aeroiseverything

#aeroiseverything

 

Wizytę zaczynam od wycieczki do najnowszego nabytku tutejszego działu rozwoju i badań – tunelu aerodynamicznego, który Specialized uruchomił w drugiej połowie tego roku. To dedykowany branży kolarskiej obiekt stworzony z myślą o nowych, bardziej aerodynamicznych produktach oraz o pomocy zawodowym sportowcom w osiąganiu lepszych rezultatów w różnych warunkach jazdy.

 

Z zewnątrz obiekt przypomina zwykłą przemysłową halę, stal, drewno, beton, gdzieniegdzie resztki włókna węglowego. Wprawne oko znajduje tu jednak karbonową „ściankę” z podpisami zawodowców odwiedzających tunel. Wśród nich jeden z najświeższych – autograf naszego rodaka Flowermana, który dokładnie miesiąc wcześniej testował tu swój sprzęt i doskonalił pozycję na rowerze czasowym. Po wejściu po schodach z fabrycznej szarości przechodzimy na biały, rozświetlony i nowoczesny niczym ze Star Treka „mostek” tunelu. Za szklaną ścianą komora, w której sześć turbin umieszczonych z tyłu zasysa powietrze i rozpędza je nawet do ponad 110 kilometrów na godzinę. To dużo więcej niż potrzeba dla sprzętu kolarskiego, ale Specialized udostępnia również tunel do badań innym branżom, dla których takie prędkości mogą mieć zastosowanie. Moimi przewodnikami są Mark Cote i Chris Yu, dwaj inżynierowie z działu Aero R&D, którzy stoją za stworzeniem tunelu i którzy na co dzień pracują tu ze sportowcami i sprzętem.

 

Mark tłumaczy na wstępie, że działanie tunelu powietrznego jest podobne do sytuacji, w której chcielibyśmy ustalić czyjąś wagę na podstawie pomiaru ciągłych podskoków ważonej osoby na łazienkowej wadze. A żeby nie było za łatwo, później chcielibyśmy stwierdzić, czy dana osoba trzyma w dłoni spinacz biurowy. W ruchu rower i kolarz to bardzo dynamiczny układ stawiający ciągle zmieniający się opór, na który „zużywa” część mocy, jaką dysponuje kolarz. W tunelu sportowiec jadący na rowerze ustawionym na rolkach może na żywo obserwować współczynnik stawianego przez cały układ oporu. Wszystkie te dane są oczywiście zbierane przez obsługę tunelu w celu szczegółowych analiz, a następnie dalszych modyfikacji, czy to sprzętu, czy też pozycji kolarza. W efekcie testów kolarz dowiaduje się nie tylko o możliwości zaoszczędzenia dodatkowych watów przez modyfikację sprzętu, ale również o własnej pozycji i stylu jazdy. A tu detale czynią wielką różnicę. Znaczenie ma nie tylko zegarek na ręku, ale nawet długie włosy Rigoberto Urana sterczące spod kasku do jazdy na czas. O wpływie takich szczegółów dane mi było przekonać się osobiście w małym teście. Stojąc na platofmie pomiarowej, założyłem kolejno dwa kaski, jeden mocno wentylowany, taki, jaki towarzyszy nam w jeździe szosowej czy MTB, a drugi do jazdy na czas. Przy prędkości powietrza ponad 60 km/s dało się czuć ciągnięcie głowy prowadzące do przewrócenia w pierwszym z nich. W drugim nie dało się tego czuć, a na dodatek znacznie niższy był też poziom hałasu wokół głowy.

 

Tunel Speca w budowie, fot. Carson Blume
 

Od testów przeszliśmy do anegdotek. Mark opowiedział, że przebywający przed miesiącem na testach Michał Kwiatkowski chciał sprawdzić, o ile przeleci do tyłu, podskakując w tunelu z uruchomionymi turbinami. Nasz gwiazdor World Touru wykonał ponoć kilka skutecznych lotów, aż do momentu, gdy prawie nie zwiało go na turbiny. Na tym koniec zabawy. Ale jest coś jeszcze. Gdy wspomniałem o Michale, obaj moi przewodnicy z ekscytacją powiedzieli, że nawet nie znając jego dotychczasowych osiągnięć, patrząc ślepo na liczby, bez wątpienia widzieliby w nich kolarza o wyjątkowym potencjale.

 

Na koniec naszej rozmowy padły pytania, co zawodowcy wychodzący z testów robią z otrzymanymi wynikami i wskazówkami. Chris odpowiedział, że to zawsze zależy od kolarza, jego stylu jazdy i tego, co chce poprawić. W przypadku jazdy indywidualnej czy drużynowej na czas aerodynamika jest bezwzględnym priorytetem, ponieważ liczy się każda część wata, którą można przełożyć na większą prędkość i uszczknięte ułamki sekund. W przypadku sprinterów, takich jak Mark Cavendish, dla których istotniejsze jest zaoszczędzenie energii na finalny sprint, osiąga się to przez modyfikacje sprzętu oszczędzające siły na ostatnie metry przed kreską. Oczywiście, gdy mowa o zawodniku, który wygrywa etap przez samotną ucieczkę pod górę, liczy się waga sprzętu, jego opływowość, ale też samopoczucie. Nikt nie będzie sugerował podjazdu w niewentylowanym, choć gorszym aerodynamicznie, kasku.

 

Specialized jest bardzo dumny ze swojego tunelu. Wcześniej firma musiała korzystać z wynajmowanych obiektów, które zwykle były tworzone z myślą o aeronautyce lub motoryzacji. Było to trudne logistycznie, niekomfortowe niczym nagrywanie płyty w studiu wynajmowanym na godziny i nie pozwalało na ciągłość badań. Posiadanie tunelu na miejscu daje też łatwość sprowadzania poszczególnych zawodników czy drużyn, tak jak OPQS, na dłużej. Dodatkowym argumentem jest łagodna pogoda panująca w północnej Kalifornii przez cały rok. W tym roku w grudniu pogoda rozpieszczała kolarzy, oferując nawet 20 stopni Celsjusza, bezchmurne niebo, świetne do treningu góry i drogi na wyciągnięcie ręki. Czegóż chcieć więcej?


 

 

Body Geometry Fit i Big Data

 

Kolejne spotkanie to rozmowa z Aaronem Postem z działu Body Geometry, odpowiedzialnym również za kontakt z dystrybutorami sprzętu i sklepami. Specialized był nie tylko pionierem w dziedzinie konstrukcji rowerów górskich w latach 70. XX wieku, ale też przecierał szlaki pod kątem personalizacji komponentów roweru na podstawie pomiarów gibkości i mechaniki ludzkiego ciała. Modny dziś bikefitting w wydaniu Specialized nazywany jest Body Geometry Fit, ponieważ firma kładzie nacisk na ciało kolarza, które pozostaje w centrum. Firma nieustannie współpracuje ze specialistami z uczelni medycznych czy ośrodków zajmujących się biomechaniką i medycyną sportu. 

 

Za przykład naukowego podejścia Specializeda podawana jest ewolucja jego siodełek. Każdy, kto przejechał się na nieodpowiednim dla niego siodle, już po krótkim dystansie czuje dyskomfort. Dlatego też nowe modele siodeł są przygotowywane pod kątem potrzeb osób różnej płci, o różnym ciężarze oraz dobierane pod kątem typu uprawianej aktywności. To jednak nie koniec i nie na matach tensometrycznych kończy się tu wpływ nauki. Od kilku lat Specialized bada też ukrwienie tych tkanek, które mają bezpośredni kontakt z siodłem. Okazało się bowiem, że zbyt mocny ucisk na okolice miednicy organizm odbiera jak uraz, uruchamiając w efekcie szlaki metaboliczne powodujące jeszcze silniejsze ograniczenie dopływu krwi do okolicznych tkanek, tak jak w przypadku próby zasklepienia rany. To nie tylko niewygodne, ale i niebezpieczne, szczególnie dla osób, które spędzają na rowerze liczne godziny treningu i wyścigów. Dlatego też badania ukrwienia tkanek doprowadziły do przemodelowania całej gamy siodeł tak, by gwarantowały one ukrwienie zawsze większe niż 50 procent normalnego, anatomicznego przepływu.

 

Modna ostatnio koncepcja bikefittingu wydaje się oczywista dla osób, które jeździły na kilku rowerach i wiedzą, że samo dobranie wymiaru ramy nie wystarcza ani w celu wygodnej jazdy, ani osiągania maksymalnych rezultatów sportowych. Pytam więc Aarona, jak ma się sprawa w przypadku zawodowców i amatorów. W obu przypadkach badania i pomiary, jakim poddawany jest „pacjent”, są bardzo podobne. Kluczowe dla dalszej drogi jest ustalenie typu aktywności, stylu jazdy i oczekiwań samego kolarza. W przypadku zawodowców zdarzają się decyzje i kompromisy uwarunkowane wyczynem. U amatorów sprawa pozostaje raczej łatwiejsza. Aaron pracował wcześniej z drużynami World Touru, które mają różne umowy sponsorskie, np. dotyczące obuwia czy określonych komponentów, co, przyznaje, czasem utrudniało wybór, gdy w gamie danej marki brakowało komponentu najlepszego dla danego zawodnika. Dlatego część zawodników, szczególnie tych z górnej półki, upiera się czasem i zawiera osobiste kontrakty dotyczące np. kierownic czy siodeł. Amatorzy mają tu zwykle pełną dowolność, ograniczoną jedynie budżetem, co ułatwia sprawę.

 

Zainteresował mnie również stosunek dystrybutorów i właścicieli sklepów do Body Geometry Fit. Aaron, który zaangażowany jest również w szkolenia dla sprzedawców, jak i zbieranie od nich opinii, twierdzi, że Body Geometry Fit jest pomocny na całym szlaku dystrybucji sprzętu – od producenta, przez hurtowników, właścicieli sklepów, na nas klientach kończąc. Rozpoczynając dobieranie roweru od fachowej rozmowy i pomiaru ciała, skraca się czas potrzebny na dobranie idealnego roweru. Dzięki temu klienci są skłonni zostawić w sklepach więcej pieniędzy. Ponadto dane klientów przechodzących procedurę Body Geometry Fit są w zanonimizowanej formie gromadzone przez firmę, by wiedzieć, jakie konfiguracje są najpopularniejsze na danych rynkach czy wśród określonych grup docelowych, co pozwala lepiej zaplanować łańcuch logistyczny i tym samym zredukować stany magazynowe i zoptymalizować dostawę do klienta końcowego.

 

 

 

Specialized? 29-er Company

 

Na koniec to, co tygrysy lubią najbardziej, czyli małe co nieco o rowerach. Na wstępie rozmowy z dyrektorem działu rozwoju rowerów MTB padł jasny komunikat – Specialized to firma skupiona na 29-erach. W katalogu rowerów na rok 2014 tylko kilka modeli enduro opartych będzie jeszcze na rozmiarze koła 26 cali. Ten rozdział firma uznaje za zamknięty i nie przewiduje projektowania kolejnych modeli z najmniejszymi kołami. 29 cali to rozmiar, w który Specialized zainwestował bardzo dużo czasu, wysiłku i pieniędzy; rozmiar, którego problemy wieku dziecięcego wyleczył i tego będzie się trzymać. Co z 650b, czyli tzw. 27,5 cala? To rynkowa konieczność dla osób, dla których 29 cali to rozmiar za duży lub zbyt wymagający do pewnych zastosowań i dlatego Specialized naturalnie włączy 650b do swojego portfolio, ale cel projektowy i produkcyjny jest jasny – 29 cali. Specjaliści z działu R&D nie widzą tak istotnych różnic między tradycyjną 26-tką a 650b, by robić z tego rewolucję. Również nakład pracy, jaki wiąże się z projektami rowerów o średniego rozmiaru kole, jest znacznie mniejszy niż przeprojektowywanie choćby legendarnego Stumpjumpera na 29 cali.

 

Co jeszcze zobaczymy, a czego nie zobaczymy w najnowszych Specach? Firma podchodzi bardzo ostrożnie do coraz popularniejszej elektroniki. Raczej nie zobaczymy tu zastępowania na siłę elementów mechanicznych elektronicznymi, które firma nazywa „długim śrubokrętem” (ang. long screwdriver) ani tym bardziej systemów, które ingerując zbytnio w charaktyrystykę roweru, odbierałyby frajdę z jazdy. Ciekawostką jest natomiast system SWAT (Storage, Water, Air and Tools), którego celem jest przeniesienie na rower wszystkich tych akcesoriów, które dotąd kolarze często wozili upchane po kieszonkach. I tak nowa rama Epica, która została przeprojektowana na rok 2014, ma specjalne schowki na klucz, a zestaw naprawczy do łańcucha został schowany w rurze sterowej. SWAT to nie tylko rozwiązanie dla nowych rowerów, ale i seria akcesoriów z przeznaczeniem na szosę i MTB dla starszych rowerów. W rezultacie, wsiadając na rower, nie będziemy musieli już pamiętać o liście rzeczy do zabrania ze sobą na wypadek typowego defektu (dętka, łańcuch), a jednocześnie rezygnujemy z wszelkiej maści torebek narzędziowych. Mała rzecz a cieszy.

 

Na koniec wizyty w siedzibie Specializeda mogliśmy zobaczyć, jak się tam pracuje. Korytarze pełne są… a jakże, rowerów, którymi pracownicy bądź dojeżdząją do firmy, bądź wyjeżdżają na tradycyjny, codzienny „lunch ride”. Zaplecze socjalne wygląda niczym przygotowane z myślą o drużynie kolarskiej, a napoje podawane są w bidonach, bo bez wątpienia pracujący tu ludzie żyją rowerami i kolarstwem. Przekonać się można o tym również w małym muzeum firmowym w hallu, gdzie znajdują się wszystkie najważniejsze produkty, począwszy od pierwszego Stumpjumpera, przez pierwszy amortyzowany rower, po kolejne kamienie milowe w rozwoju rowerów szosowych i górskich. 

 

 

 


 

Informacje o autorze

Autor tekstu: Radek „Dexter” Orszewski

Zdjęcia: Radek „Dexter” Orszewski

0 0 votes
Article Rating
Subscribe
Powiadom o
guest
0 komentarzy
Inline Feedbacks
View all comments

Podobne artykuły

Instagram bike

Reklama

Wideo

Popularne

Translate »